Szaleni niemieccy naukowcy i pomysły z Castoramy. Oto nowe Porsche Cayenne!

W historii była kilka punktów zwrotnych, które stawiały dotychczasowy świat do góry nogami. Wśród najważniejszych wymienić można chociażby teorię ewolucji, twierdzenia Kopernika czy odkrycie DNA.

Swoje "kamienie milowe" ma również motoryzacja. Pierwszy automobil konstrukcji Carla Benza, linia montażowa stworzona przez Forda i... Porsche Cayenne. Żart? Nie, nie. Konkurentom na pewno nie jest do śmiechu!  

Reklama

Gdyby stworzony w 2002 roku samochód porównać do naukowca, byłby on ojcem nowej nauki - "kinetyki kwantowej". Każdy, kto miał okazję nim jeździć doskonale wie, że ważące blisko 2,5 tony auto w jawny sposób drwiło z wbijanych latami do studenckich głów zasad fizyki. Teraz, po wyprodukowaniu blisko 800 tys. egzemplarzy, Porsche wprowadza na rynek nowe, trzecie już wcielenie Cayenne. Ładniejsze, szybsze i - tak, tak - jeszcze bardziej sportowe!  

Patrząc na linię nadwozia można odnieść wrażenie, że w przeciwieństwie do poprzednich generacji, tym razem inżynierowie i styliści pracowali wspólnie i w równym wymiarze godzin. Zapożyczona z Panamery, łącząca tylne światła blenda dodała karoserii gracji, a niewielkie korekty wymiarów (auto jest o 63 mm dłuższe, 23 mm szersze i 9 mm niższe od poprzednika) miały zbawienny wpływ na proporcje. Mówiąc krótko - samochód ma zadatki na sprzedażowy hit, bo nowe Cayenne kupić mogą również esteci, a nie wyłącznie ci, którzy chcą udowodnić sąsiadom, że ich na nie stać.

O przynależności do elitarnej rodziny niemieckiej marki świadczą chociażby charakterystyczne, diodowe reflektory przednie. W definiujących linię boczną kształtach błotników dopatrzyć się też można subtelnych nawiązań do kultowej 911-ki. Muskulatury dodają standardowe aluminiowe obręcze kół w rozmiarze 19 cali. Po raz pierwszy Cayenne wyposażono w opony o różnych rozmiarach dla każdej z osi. W podstawowych odmianach z przodu znajdziemy koła 255/55. Z tyłu - 275/55.

Nie masz iphona? Nie jesteś w "targecie"...

Swoją robotę świetnie wykonali też styliści odpowiedzialni za projekt wnętrza. Nawet, gdyby pokusić się o zakrycie wszystkich znaków firmowych, każdy fan motoryzacji od razu spostrzegłby, że ma do czynienia z Porsche. Nie chodzi tu wyłącznie o umieszczone po lewej stronie kolumny kierownicy pokrętło służące do uruchamiania silnika. To raczej wynik całości stosowanej przez firmę "polityki historycznej", której przejawy znajdziemy w kabinie.

Mimo, że zegary dostały cyfrową oprawę i za wyjątkiem centralnego obrotomierza są po prostu dwoma ciekłokrystalicznymi wyświetlaczami o przekątnej 7 cali - ich architektura nawiązuje do 911 typoszeregu 930. Ukłonem w stronę klasyki jest też trójramienna, sportowa kierownica czy, umieszczony na szczycie konsoli środkowej, sekundnik pakietu Chrono. Nie sposób też przeoczyć dotykowego ekranu o przekątnej 12,3 cala i, zapożyczonej z nowej Panamery, dotykowej płyty służącej do sterowania najważniejszymi systemami pokładowymi.

Chociaż do obsługi systemu info-rozrywki trzeba się przyzwyczaić, w istocie nie jest ona zbytnio skomplikowana. Ciekawą opcją jest, wspomagający parkowanie i jazdę w ciasnych zakątkach, system zapewniający widok z kamer w promieniu 360 stopni. W jego przypadku tylna kamera umieszczona jest na ruchomej głowicy. Gdy parkujemy tyłem obiektyw przesuwa się w kierunku jazdy, co pozwala lepiej "wyczuć" gabaryty mierzącego 4918 mm auta. Co ciekawe, rozbudowany system zapewniający dostęp do internetu i pokładową sieć wi-fi niechętnie współpracuje ze smartfonami korzystającymi z Androida. Nie ma tu jednak mowy o niedopatrzeniu. Z badań marki wynika po prostu, że zdecydowana większość nabywców używa markowych iphonów...

W przypadku Porsche szkoda czasu na rozpisywanie się o jakości użytych materiałów czy spasowaniu wnętrza. Każdy, kto miał do czynienia z tym producentem wie, że wystarczy jedno słowo - perfekcja. O "uniwersalnym", by nie szargać słowa "terenowym", przeznaczeniu Cayenne przypominają jednak solidne, zagięte rączki drzwi i uchwyty umieszczone na konsoli środkowej. Na całe szczęście prowadzenie Cayenne z terenówką nie ma nic wspólnego!

Hamulce z Castoramy? Ale za to jakie!

Podstawowy model wyposażony jest w niezależnie, wielowahaczowe zawieszenie wszystkich kół, stalowe sprężyny i najzwyklejsze (czytaj nieaktywne) amortyzatory. Jak takie rozwiązanie sprawdza się w praktyce? No cóż, nie mamy zielonego pojęcia... Biorąc pod uwagę zwyczaje nabywców, firma nie zawracała sobie głowy podstawieniem do testu "gołego" egzemplarza. Wszystkie modele, które mieliśmy okazję testować, mogły pochwalić się opcjonalnym (standard w Cayenne Turbo) adaptacyjnym, pneumatycznym zawieszeniem z systemem PASM (Porsche Active Suspension Management). Zawiesznie korzysta m.in. z trójkomorowych miechów powietrznych (przy każdym z kół) odpowiadających za tłumienie nierówności i regulację prześwitu.

Jeśli to dla was za mało i planujecie naginać na torze prawa fizyki, auto może też być wyposażone w opcjonalny układ aktywnych stabilizatorów poprawiających trakcję i minimalizujących zjawisko przechylania się nadwozia w zakrętach. Nie jest to jednak znany z poprzednich generacji system wykorzystujący hydraulikę. Inżynierowie Porsche wpadli na prostszy (z pozoru) i trwalszy (zwłaszcza w terenie) pomysł działający w oparciu o elektromechanikę. W połowie każdego ze stabilizatorów zamontowano specjalny mechanizm różnicowy będący w zasadzie rodzajem sterowanych elektrycznie - przekładni i sprzęgła. Dzięki nim, jeśli elektronika wykryje taką potrzebę, jeden koniec stabilizatora może wychylać się niezależnie od drugiego lub w stopniu innym, niż wynikałoby to ze zwykłej odporności drążka na skręcanie. Przekładając z naukowego na nasz: Niemcy wpadli na genialne rozwiązanie, które nie tylko świetnie działa, ale też (przynajmniej w teorii) nie wymaga skomplikowanych czynności obsługowych.

Na tym jednak "szalone" pomysły niemieckich konstruktorów się nie kończą. Na liście opcji (standard w Cayenne Turbo), pierwszy raz w historii niemieckiego producenta, pojawiły się nowe hamulce systemu Porsche Surface Coated Brake. Wyposażone w nie Cayenne poznamy po lakierowanych na biało zaciskach hamulcowych. To ciekawa alternatywa dla koszmarnie drogich w zakupie i serwisowaniu hamulców ceramicznych.

Niewykluczone, że inspiracją dla inżynierów była wizyta w... Castoramie. Niemcy wpadli bowiem na pomysł, by pokryć powierzchnię tarcz hamulcowych węglikiem wolframu, czyli popularną "widią", którą utwardza się chociażby wiertła do betonu. W efekcie powstały hamulce, które nie tylko mają rewelacyjną odporność na przegrzanie, ale też wyższą (aż o 30 proc. w stosunku do standardowych) trwałość. Producent podkreśla również - ważne z punktu widzenia nabywców - walory estetyczne i ekologiczne. Nowe tarcze są bardzo "przyjazne" dla klocków, co znacznie ogranicza zjawisko brudzenia obręczy kół pyłem ze startych okładzin.

Jeśli wciąż za mało wam technologii, spieszymy dodać, że nowe Cayenne, po raz pierwszy, może też być wyposażone w skrętną tylną oś, która poprawia precyzję prowadzenia i zbawiennie wpływa na średnicę zawracania (11,5 zamiast 12,5 m). Odmiany Turbo mogą się też pochwalić aktywnym, montowanym na szczycie tylnej klapy, spojlerem. Jego zadaniem jest nie tylko poprawa przyczepności tylnej osi, ale też stabilizowanie tyłu w czasie gwałtownego wytracania prędkości. Spojler działa wówczas jak hamulec aerodynamiczny.

Wulkan pod prawą stopą

Początkowo w ofercie będą trzy odmiany różniące się jednostką napędową: Cayenne, Cayenne S i Cayenne Turbo. Wszystkie standardowo wyposażone są w napęd na obie osie i klasyczną, automatyczną przekładnię o ośmiu przełożeniach. Dlaczego Niemcy nie zdecydowali się na, stosowaną przecież w Panamerze, skrzynię dwusprzęgłową? Odpowiedz jest prosta. Cayenne radzić musi sobie nie tylko na drodze, ale też poza nią. Oprócz tego wzięto również pod uwagę, że część nabywców wykorzystywać może auto w roli holownika, a w takich warunkach klasyczne przekładnie automatyczne po prostu sprawdzają się lepiej. Zanim jeszcze przejdziemy do osiągów warto dodać, że wszystkie odmiany osiągają prędkość maksymalną na szóstym biegu. Pozostałe dwa przełożenia służą wyłącznie do zmniejszenia poziomu zużycia paliwa i hałasu.

W zależności od wersji kierowca ma możliwość zablokowania centralnego lub centralnego i tylnego dyferencjału, producent nie przewiduje jednak możliwości doposażenia samochodu w reduktor. Nie ma to jednak nic wspólnego z oszczędnościami. Tego rodzaju wyposażenie jest... zbędne.

Już podstawowa odmiana - wyposażona w doładowany silnik 3.0 V6 - nie daje powodów do narzekań. Jednostka generuje moc 340 KM i maksymalny moment obrotowy 450 Nm, który osiągany jest w zakresie od 1340 do 5300 obr/min. Widać więc, że stosowanie dodatkowej przekładni, która zwiększałaby siłę napędową na kołach, mija się z celem. W tej odmianie samochód zdolny jest ciągnąć przyczepę o masie 3,5 tony!

O walorach terenowych mówimy z pełną odpowiedzialnością, bowiem nie udało nam się oprzeć pokusie zjechania nowym Porsche Cayenne poza asfalt. Kreta, na której odbywały się jazdy testowe, dawała w tym zakresie duże możliwości. Dość powiedzieć, że nawet pomimo standardowych szosowych opon, dotarliśmy w miejsca dostępne wyłącznie dla pędzonych pieszo przez pasterzy owiec...

Osiągi? Standardowa odmiana przyspiesza do 100 km/h w 6,2 s i osiąga prędkość maksymalną 245 km/h. Dla osób z większymi wymaganiami przewidziano Cayenne S z podwójnie doładowanym silnikiem 2.9 V6. Kierowca ma wówczas do dyspozycji 440 KM i 550 Nm, co przekłada się na sprint do 100 km/h w 5,2 s i prędkość maksymalną 265 km/h.

Szczytem oferty jest obecnie model Cayenne Turbo uzbrojony w podwójnie doładowany silnik 4.0 V8. Moc jednostki to 550 KM. Generowany przez nią moment obrotowy sięga 770 Nm. W takiej konfiguracji nowy suv ze Stuttgartu przyspiesza do 100 km/h w 4,1 s! Prędkość maksymalna to 286 km/h.

Fabryka endorfin

Wrażenia z jazdy w pełni oddaje jedno słowo: "rewelacja". Zgodnie z tradycją auto rzuca wyzwanie prawom fizyki. Mimo potężnych rozmiarów i możliwości patrzenia na innych kierowców z góry, prędkości z jaką ważący przeszło dwie tony suv pokonuje serpentyny, są absolutnie niewiarygodne. Jest przy tym bardzo przewidywalny w prowadzeniu i w odmianie z pneumatycznym zawieszeniem zaskakująco komfortowy.

Różnice w osiągach poszczególnych wersji zapewne dadzą o sobie znać na torze czy niemieckiej autostradzie, ale w przypadku zwykłych dróg w zasadzie nie mają znaczenia. Nawet podstawowy motor V6 zapewnia błyskawiczna reakcję na gaz i przyspieszenie do 100 km/h w dwukrotnie krótszym czasie niż w przypadku 90 proc. pojazdów. Dla kierowcy oznacza to absolutny komfort i bezstresowe wyprzedzanie.

Jeżeli możemy was do czegoś namówić, szczególnie polecamy dwie opcje. Pierwsza to wspomniane już hamulce Porsche Surface Coated Brake, które działają wybornie. Porównując je z klasycznym układem standardowej wersji nad dodatkowym wydatkiem (szczegółowe cenniki nie są jeszcze dostępne) nie wahalibyśmy się ani chwili. To samo dotyczy również adaptacyjnych reflektorów matrix led z systemem Porsche Dynamic Light System. Trudno o lepiej wydane pieniądze, jeśli dużo podróżujecie po zmroku. Światła drogowe to istne reflektory lotnicze, które spokojnie mogłyby sprowadzać na ziemię samoloty. "Ściana światła" nawet w połowie nie oddaje wrażenia towarzyszącemu ich uruchomieniu! 

Zamiast reflektorów na ziemię sprowadzają nas jednak... ceny. Podstawowy model nowego Cayenne wiązał się będzie z wydatkiem co najmniej 361 330 zł. Blisko 100 tys. zł więcej (od 454 121 zł) przygotować trzeba będzie na Cayenne S. Nawet tą propozycję uznać można jednak za okazję w porównaniu do topowego Porsche Cayenne Turbo. Ceny tego ostatniego startują od 681 080 zł...

Auta, można już zamawiać u polskich dealerów Porsche. Na dostawy trzeba jednak będzie poczekać do wiosny przyszłego roku.

Paweł Rygas

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama