Pożyczyliśmy czytelnikowi mercedesa S. Oto jak go opisał

Pogódźmy się z tym. Są takie auta, których nigdy nie będziemy mieć. Zonda, veyron, wszystkie modele Ferrari, i tak można wyliczać prawie w nieskończoność.

To auto też jest tylko dla wybranych (z wystarczająco grubym portfelem), na całe szczęście dane mi było zrobić nim kilkaset kilometrów.

Reklama

Warszawa, okolice godziny 16.00. Nie wiem nawet, jaki samochód na mnie czeka. Salon, rozmowa z przemiłym pracownikiem, rzut oka na dowód rejestracyjny i już wiem, że bardziej komfortowego środka transportu nie można było sobie wymarzyć. Mercedes klasy S. Konkretnie - S250 BlueEfficiency.

Darujmy sobie te wszystkie centymetry długości, rozstawy osi, zmiany od ostatniego modelu - tym zajmą się ci, którzy się na tym lepiej znają. Skupmy się na tym, jak to jest jeździć S-klasą. Szybka procedura podpisania dokumentów, kluczyk-niekluczyk w łapie i hop do środka. Eeee... duże to, kompletnie nie mam pojęcia, gdzie to auto się kończy, a co gorsza - gdzie zaczyna. Środek jak katedra, do najbliższego pasażera człowiek ma z 5 metrów. Zacząłem się bać, że będę musiał krzyczeć, żeby coś usłyszał. Czyli jest dobrze. O skórzanych siedzeniach, regulowanych w 15 albo i więcej płaszczyznach, podgrzewanych i wentylowanych nie ma co wspominać. W autach tej klasy to standard. W schowkach 3 piloty i słuchawki, 2 monitory w zagłówkach przednich foteli. Nie jestem żadnym prezesem, więc raczej nie będzie mi to potrzebne.

Skrzynia automatyczna z wajchą przy kierownicy, na konsoli środkowej mała klawiatura do telefonu, schowek i ogromne pokrętło do tych wszystkich dżinksów, które pokazują się na monitorze.

Szybkie ustawienie fotela i temperatury w środku, no i może już czas odjechać, bo ktoś może się w końcu zainteresować kolesiem siedzącym od kwadransa przed salonem w "esce".

Pierwsze rondo i pierwsze zaskoczenie. Silnik zgasł. Na hamulcu. Noga z hamulca - silnik z powrotem pracuje. Aha - start/stop. No dobrze, coś czuję, że będziemy uskuteczniać rozpoznanie bojem. Trzeba było się dopytać wcześniej. Po dłuższej chwili znajduję również wycieraczki oraz podgrzewanie tylnej szyby, bo właśnie zaczęło siąpić. Mam sporo czasu - Wawelska jest kompletnie zapchana, bawię się nawigacją i radiem. Da się przeżyć, nie jest aż tak skomplikowane, jakby można się było spodziewać. Znajduję wszystkie funkcje. Martwi mnie tylko zielona ikonka ECO przy wyświetlaczu pokazującym aktualny stan skrzyni biegów. Chyba nie o ten tryb mi chodziło, gdy myślałem o tym aucie.

Przez pierwszą godzinę nie mam możliwości sprawdzić, jak ten samochód jeździ. Nie ma gdzie, nie ma jak. Sznur pojazdów ciągnie się po horyzont. Całe szczęście trasa przede mną. Zobaczymy, jak tam sobie daje radę 220-konny "potwór". W aucie ważącym prawie dwie tony.

Taaa... silnik. To najmniejszy silnik, jaki kiedykolwiek trafił pod maskę "eski". Czterocylindrowy rzędowy turbodiesel, o pojemności 2.2 litra. 204 KM i 500 Nm. W skrócie - daje radę. Bez rewelacji, ale i bez rozczarowania. Dostojne 8,2 sekundy do setki da się przeżyć. Ponoć średnie spalanie oscyluje w okolicach 6 litrów na 100 km, ale kto wydając na auto ponad 300 000zł, będzie się przejmował spalaniem?

Tymczasem miłe spostrzeżenie. Przednie fotele może i kubełkami nie są, ale lubią je poudawać. W głębszych skrętach boczki są automatycznie dopompowywane, co zdecydowanie pomaga utrzymać się na śliskim, skórzanym siedzisku.

Ogólnie to sprawy mają się tak, że w tym samochodzie jest właściwie wszystko. A jak nie ma, to znaczy, że nie znaleźliśmy jeszcze odpowiedniego przycisku, albo tylko nam się wydaje, że tego czegoś nie ma.

Przez pierwszych parędziesiąt kilometrów miałem wrażenie, że "eska" ma niezbyt mocne hamulce. Do momentu, kiedy nie musiałem wcisnąć pedału do podłogi. Otóż ma dobre hamulce, ale okazuje się to dopiero wtedy, kiedy musimy naprawdę mocno zahamować. Pewnie jakiś asystent, od których zresztą roi się pod maską.

Asystent zmiany pasa - puszczasz kierownicę, zjeżdżasz lekko na prawo, przekraczasz linię ciągłą pobocza - auto zawibruje, zwolni i delikatnie samo odbije w lewo. Asystent martwego pola to te tajemnicze trójkąciki na lusterkach - żółte oznaczają "uważaj", czerwone "bardzo uważaj do cholery", bo jak będziesz chciał zmienić pas, skończy się minimum obtrąbieniem. Asystent od kawy - do tej pory nie wiem, na jakiej zasadzie działa, ale wiem, że jak już mi się oczy zamykały, to się uaktywnił i napisał "hola, hola - czas na przerwę".

Wracałem w nocy, dlatego gdy dowiedziałem się o ustrojstwie pod tytułem Night Vision, pomyślałem, że to będzie strzał w dziesiątkę. Otóż i tak, i nie. Uaktywnia się to-to przez naciśnięcie przycisku, po czym miejsce prędkościomierza na wyświetlaczu zajmuje obraz z kamery, powiedzmy nieco noktowizyjnej. W praktyce sprawdza się ona wyłącznie jako wyłapywacz pieszych z pobocza, którzy są zaznaczani kwadracikiem na ekranie. I to pewnie jest zasadniczą funkcją Night Vision, bo jechać korzystając wyłącznie z jego pomocy się nie da. Światła tak jak oślepiały, tak nadal oślepiają. I na ekranie, i w rzeczywistości. Problemem niestety staje się prędkość, bo jej wskazanie zmienia się w formę paska, co jest delikatnym utrudnieniem w aucie, gdzie 120 km/h odczuwa się jak sześćdziesiątkę.

Jeszcze tylko kwadrans manewrowania na podziemnym parkingu i można wskakiwać do łóżka. Sorry mesiu, bywają miejsca wygodniejsze od ciebie, ale jest ich naprawdę niewiele...

Kierowca testowy

Dowiedz się więcej na temat: modele | Nie

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Reklama