Pierwsza jazda Volkswagenem Golfem Sportsvan

Mieliśmy okazję sprawdzić możliwości Sportsvana na malowniczych drogach w okolicach Saint Tropez. Jakie wrażenie pozostawił po sobie najnowszy produkt koncernu z Wolfsburga?

Chociaż Golf Plus to raczej rzadki widok na polskich drogach, z następcą tego modelu Volkswagen wiąże duże nadzieje. Poprzednia generacja znalazła aż 900 tys. nabywców - co piąty Golf sprzedany na rodzimym, niemieckim, rynku to właśnie model Plus.

Do budowy Sportsvana, podobnie jak w przypadku zwykłego Golfa, posłużyła modułowa platforma MQB. Dzięki temu inżynierowie mogli pozwolić sobie na wydłużenie rozstawu osi. W przypadku Sportsvana wynosi on dokładnie 2685 mm, czyli o niespełna 5 cm więcej niż w Golfie VII. To przełożyło się rzecz jasna na wymiary karoserii. Samochód mierzy 4,33 m długości, 1,80 m szerokości i 1,57 m wysokości. Sportsvan jest wiec o 83 mm dłuższy i aż o 126 mm wyższy niż normalny Golf. Jeszcze większe wrażenie robi porównanie wymiarów Sportsvana z Golfem Plus. Nowy model jest aż o 134 mm dłuższy i o niespełna 5 cm szerszy! Bez zmian pozostała jedynie wysokość karoserii. 

W czasie konferencji prasowej najwięcej uwagi poświęcono stylistyce. Przedstawiciele Volkswagena nie ukrywali, że priorytetem było uzyskanie, pożądanej przez klientów tego segmentu, wysokiej pozycji za kierownicą. Jednocześnie chciano nadać nowemu autu odrobinę sportowego szyku. Ten ostatni podkreślać mają m.in. charakterystyczna linia ciągnąca się wzdłuż nadwozia na wysokości klamek, osadzone na drzwiach lusterka boczne czy dodatkowe okienka (w obszarze słupka A i D) dodające sylwetce odrobinę lekkości. Estetów ceniących sobie klasyczną elegancję zadowolić mają chromowane ożebrowanie osłony chłodnicy i ramki szyb.

W stosunku do normalnego Golfa o 20 mm skrócił się przedni zwis. O 47 mm przedłużono natomiast zwis tylny, co nie pozostało bez wpływu na przestrzeń bagażową. Kufer Sportsvana pomieści pakunki o objętości do 500 l. Po złożeniu oparć (przesuwnej!) tylnej kanapy kierowca ma do dyspozycji 1520 l pojemności. Jeśli zdecydujemy się na płatną opcję - składane oparcie fotela pasażera - otrzymamy przestrzeń ładunkową o niemal całkowicie płaskiej podłodze zdolną pomieścić przedmioty o długości niespełna 2,55 m.

Dla klientów decydujących się na rodzinne MPV kluczową kwestią jest projekt wnętrza. Po pierwszym kontakcie ze Sportsvanem osoby przyzwyczajone do najnowszego Golfa VII mogą jednak czuć pewien niedosyt. Identyczne są wprawdzie zegary i wielofunkcyjna kierownica, ale z uwagi na rodzinnych charakter auta zrezygnowano np. z charakterystycznej, zwróconej w stronę kierowcy, konsoli środkowej (w nowym modelu pochylona jest pod bardzo niewielkim kątem). Ta zastosowana w Sportsvanie kształtem przypomina nieco rozwiązania znane z pojazdów Jeepa. Pomiędzy dwoma pionowymi dyszami nawiewów zamontowano duży, dotykowy ekran - wrażenie "wyjętego z terenówki" sprawia też solidny i nadspodziewanie wysoki lewarek zmiany biegów. Ten nie powinien jednak nikogo dziwić - specjaliści od ergonomii, słusznie, zakładali przecież, że większość nabywców Sportsvana, zanim jeszcze uruchomi silnik, wywinduje fotel kierowcy w skrajne, najwyższe położenie. W takim ustawieniu tzw. "punkt bioder" znajduje się aż o 85 mm wyżej niż w zwykłym Golfie, co zdecydowanie ułatwia wsiadanie. 

Po niemiecku - czytaj: rozsądnie - twórcy auta podeszli do tematu schowków. Ich liczba nie powala na kolana (próżno tu szukać typowych dla francuskich pojazdów tej klasy kieszonek i półeczek na "101 drobiazgów"), ale te, które są pomieszczą naprawdę sporo. Idziemy o zakład, że - przy odrobienie chęci - w kieszeniach drzwi dałoby się upchać "dojazdówkę". Standardowy "schowek na rękawiczki" pomieści nawet te, stosowane przez bokserów. Na plus zaliczyć trzeba również zabudowane w konsoli środkowej (i schowku przed pasażerem) pomysłowe uchwyty na bilety parkingowe czy dwa pojemne schowki w podłokietniku i na "tunelu" środkowym. Począwszy od wersji wyposażenia Comfortline - standardem stają się szuflady pod przednimi fotelami i składane stoliki w oparciach przednich foteli.

Musimy jednak przyznać, że - po dokładnym "przebadaniu" naszej testówki - udało nam się przyłapać Volkswagena na pewnej niedoróbce. Wprawdzie wnętrze sprawia wrażenie solidnego i dobrze zmontowanego, jednak w naszym egzemplarzu zauważyliśmy np. kiepskie spasowanie tapicerki prawego słupka A. Mamy jednak nadzieję, że był to pojedynczy przypadek, który można tłumaczyć tym, że auto nie trafiło jeszcze do salonów.

Podobnie, jak w przypadku nowego Golfa i odświeżonego Polo, Volkswagen zamierza kusić klientów rozbudowaną listą wyposażenia dodatkowego. Na życzenie Sportsvan może mieć np. podgrzewaną kierownicę, aktywny tempomat ACC czy regulowany elektrycznie w 14 pozycjach, wyposażony w funkcję masażu fotel kierowcy. Nowością jest też opcjonalny system Blind Spot Sensor ostrzegający o pojazdach znajdujących się w tzw. "martwym polu" i ułatwiający kierowcy wyjechanie tyłem z miejsca parkingowego (gdy system wykryje możliwość kolizji przy cofaniu automatycznie aktywuje hamulce). Blind Spot Sensor monitoruje bowiem nie tylko przestrzeń za pojazdem, ale też wykrywa auta zbliżające się z boku, które - przy cofaniu - mogą być niewidoczne dla kierowcy.

Oprócz tego lista dodatków obejmuje też m.in: Aktywne zawieszenie z regulacją charakterystyki tłumienia, system dynamicznej regulacji świateł drogowych zapobiegający oślepianiu innych kierowców czy zaawansowany system nagłośnienia Dynaudio Excite. Ten ostatni wyposażono w cyfrowy, dziesięciokanałowy wzmacniacz o mocy 400W, subwoofer i - zabudowanym na szczycie konsoli środkowej - głośnik centralny, którego obudowa do złudzenia przypomina kształtem te, stosowane niegdyś w pierwszych... Polonezach.

W podstawowej wersji wyposażenia - Trendline - możemy natomiast liczyć na: składaną (w stosunku 40:60), przesuwną (aż o 180 mm) tylną kanapę, elektroniczny układ symulujący działanie blokady mechanizmu różnicowego, hamulec multikolizyjny,  manualną klimatyzację czy wskaźnik ciśnienia w oponach. Standardem są również: Elektroniczny hamulec postojowy z funkcją Auto Hold, radio z 5-calowym ekranem dotykowym, dwupoziomowa podłoga bagażnika, siedem poduszek powietrznych, elektroniczny program stabilizacji toru jazdy ESC, czy tzw. "bezpieczne" zagłówki.

W momencie wprowadzenia na rynek (Volkswagen rozpoczyna właśnie przyjmowanie zamówień) samochód oferowany będzie z czterema jednostkami napędowymi występującymi w kilku wariantach mocy. Wszystkie wyposażone są w bezpośredni wtrysk paliwa i doładowanie. Paletę jednostek benzynowych otwiera 1,2 l TSI, który - w zależności od zamówienia - oferować może 85 KM lub 110 KM. Do wyboru będzie też benzynowy 1,4 l TSI o mocy 125 KM lub 150 KM.

Dla miłośników silników Diesla przewidziano dwie możliwości - 1,6 l TDI o mocy 110 KM oraz 2,0 l TDI rozwijający 150 KM.

Dwie najsłabsze jednostki - benzynowa 1,2 l TSI 85 KM i wysokoprężna 1,6 l TDI 110 KM - oferowane będą z pięciostopniową, ręczną skrzynią biegów. Pozostałe - standardowo - sprzęgane są z ręcznymi przekładniami o sześciu przełożeniach. Za wyjątkiem najsłabszego silnika benzynowego, każda z jednostek może być sparowana z zautomatyzowaną, dwusprzęgłową przekładnią DSG. W przypadku silników benzynowych i słabszego diesla klienci mogą zamówić skrzynie DSG o 7 przełożeniach. Najmocniejsza jednostka wysokoprężna - z uwagi na większy moment obrotowy - oferowana jest z DSG o sześciu przełożeniach.

W czasie naszych jazd testowych mieliśmy okazję sprawdzić benzynowy silnik 1,4 l TSI o mocy 125 KM (200 Nm), który - naszym zdaniem - zapewnia najlepszy kompromis pomiędzy osiągami, zużyciem palia i kosztami eksploatacji. Samochód w tej wersji osiąga setkę w 9,9 s od startu i rozpędza się do prędkości maksymalnej 200 km/h. Producent deklaruje, że średnie zużycie paliwa wynosi w jego przypadku 5,4 l/100 km. Na krętych, stromych drogach Lazurowego Wybrzeża wynik, jaki udało nam się uzyskać był dokładnie o 2 l większy. Biorąc jednak pod uwagę charakterystykę tamtejszych dróg i wiecznie zakorkowane centra Cannes czy Saint Tropez rezultaty spalania należy uznać za dobre.

Nad charakterystyką pracy zawieszenia nie warto się rozwodzić - jest podobna, jak w zwykłym Golfie, czyli - zdaniem wielu - ociera się o perfekcję. Trzeba jednak zdawać sobie sprawę, że w zależności od modelu, w tylnym zawieszeniu pracować będzie belka podatna na skręcanie, lub układ wielowahaczowy. Prostsza - ale i tańsza w naprawach - belka zarezerwowana jest dla jednostek napędowych o mocach poniżej 125 KM.

W manewrowaniu na ciasnych parkingach - oprócz standardowych czujników cofania i - opcjonalnego - Blind Spot System (z asystentem wyjazdu z miejsca parkingowego tyłem) pomaga stosunkowo niewielka - średnica zawracania - 11,1 m. Wysoka pozycja za kierownicą skutkuje też świetną widocznością we wszystkich kierunkach. Po stronie minusów zapisać można natomiast raczej ospałą reakcje na gaz w dolnym zakresie obrotów (maksymalny moment obrotowy dostępny jest od 1400 obr./min) i... to - w zasadzie - tyle.

Niestety, wciąż nie są jeszcze znane cenniki dotyczące modelu Sportsvan na rynku polskim. Wiadomo jedynie, że najtańszy wyceniony został na 67 690 zł. To dokładnie o 1 tys. zł więcej niż w przypadku Golfa Varianta i niespełna 6 tys. zł więcej, niż zapłacić trzeba za podstawową wersję niemieckiego kompaktu z trzema drzwiami. Czy to dużo? O tym zadecyduje rynek.

Paweł Rygas