"Onanista" dla bogaczy...

Mitsubishi pajero to samochód, który dzięki startom i zwycięstwom w rajdzie Dakar stanowi właściwie synonim auta terenowego.

Czy najnowsza generacja tego pojazdu, która od roku jest dostępna na rynku faktycznie zasługuje na to miano?

Reklama

Pierwsza generacja pajero debiutowała w 1982 roku. Już rok później samochód ten wystartował w rajdzie Paryż - Dakar. W ciągu 24 lat, aż 11-krotnie ten pustynny rajd kończył się zwycięstwem terenówki mitsubishi.

Przez lata charakter samochodów terenowych ewoluował. Pierwsze auta były pozbawione luksusów, ale za to świetnie radziły sobie po zjechaniu z asfaltu. Stopniowo tego typu pojazdy zatracały swój stricte użytkowy charakter, zyskując za to na luksusie. Modę na samochody terenowe błyskawicznie postanowiło wykorzystać wiele firm, które co prawda budować aut dzielnych w terenie nie potrafiły, ale chciały zrobić na tym interes. Stąd wylansowano nową klasę SUV, czyli sportowy samochód użytkowy. W rzeczywistości nie jest on ani użytkowy (no chyba, że bagażnik ma służyć do wożenia psa), ani sportowy. No i oczywiście mając napęd typu haldex i nie posiadając blokad dyferencjałów nie jest też terenowy. Ale za to wysoko się w nim siedzi i łatwo wjechać na krawężnik. Większości osób to wystarczy.

Pajero, (które na niektórych rynkach sprzedawane było jako montero, gdyż pajero po hiszpańsku to ni mniej, ni więcej a "onanista) nie poddawało się jednak ogólnie panującym trendom. Co prawda stawało się coraz bardziej luksusowe, ale zachowywało wysokie zdolności terenowe. Tak jest po dziś dzień.

Najnowsza, czwarta generacja pajero debiutowała na początku zeszłego roku. Konstruktorzy stanęli przed trudnym zadaniem - jak poprawić, a jednocześnie nie zepsuć, samochód, który jest ikoną offroadu i sprzedaje się dobrze. Nic więc dziwnego, że do modyfikacji przystąpiono ostrożnie. Na pierwszy rzut oka zmieniło się więc niewiele, jednak dokładniejsza analiza materiałów Mitsubishi wykazuje, ze zmieniono... 3/4 części.

Z zewnątrz nową generację najłatwiej poznać po umieszczonym centralnie kole zapasowym. Za to środek jest już zupełnie inny - jeszcze bardziej luksusowy i przypominający wnętrze samochodów osobowych.

Pajero oferowane jest z silnikiem benzynowym V6 o pojemności 3.8 l i mocy 250 KM lub dieslem 3.2 DI-D. Ta druga wersja z oczywistych względów cieszy się większym zainteresowaniem klientów i takie właśnie auto mieliśmy okazję testować.

3.2 DI-D to jeden z największych silników czterocylindrowych oferowanych na rynku. Dysponuje mocą 160 KM w wersji z manualną i 170 KM - z pięciobiegową automatyczną skrzynią biegów. I - od razu to powiedzmy - nie jest ekonomiczny...

Duża masa plus automatyczna skrzynia biegów powodują, że trzeba liczyć się ze zużyciem paliwa na poziomie 14 litrów w trasie, do 20 litrów w mieście. Wyjazd w teren powoduje, że komputer pokazuje jeszcze wyższe wartości. Na naszych zdjęciach widać np. liczbę 28,4 l/100 km.

Silnik wraz ze skrzynią biegów sprawiają jednak dobre wrażenie. Jednostka napędowa żwawo reaguje na gaz, a automat nie "miesza" bez potrzeby biegami, dość sprawnie przewidując zamiary kierowcy.

Po asfalcie jazda pajero nie sprawia większych kłopotów. Nowa generacja ma poprawione hamulce, a zawieszenie jest komfortowe. Z szacunkiem trzeba jednak podchodzić do zakrętów, w końcu prawa fizyki są nieubłagane i zmusić 2250 kg do skrętu nie jest łatwo. Pajero z pewną niechęcią i przy mocnym przechyle wykonuje w końcu to o co poprosił go kierowca. Również osiągi nie czynią z pajero króla szos. Sprint do 100 km/h trwa 14 sekund, a prędkość maksymalna wynosi 177 km/h. To wystarcza do sprawnego poruszania się po asfalcie, a nikt nie oczekuje od dużej terenówki osiągów godnych samochodów sportowych.

Pełnię swoich możliwości pajero ujawnia jednak dopiero po zjechaniu z dróg asfaltowych. Dźwignią przy skrzyni biegów wybieramy tryb pracy napędu: od napędzanej tylnej osi, poprzez napęd czterech kół, który umożliwia jazdę również po suchym asfalcie, napęd czterech kół z blokadą centralnego dyferencjału (tylko na luźne nawierzchnie) aż po napęd wszystkich kół z blokadą centralnego dyferencjału i reduktorem (w najcięższy teren). Ponadto, dodatkowym przyciskiem można włączyć blokadę tylnego mostu. W ekstremalnej sytuacji otwarty pozostaje więc tylko przedni dyferencjał, do wydostania się z terenowej pułapki może więc wystarczyć przyczepność nawet tylko jednego (tylnego) koła.

Pewną niedogodnością mogą być natomiast rozmiary pajero. Samochód ma 490 cm długości i 187 szerokości przy rozstawie osi 278 cm. Przedni zwis jest krótki, więc nie ma problemów z kątem natarcia, nieco gorzej wypada kąt zejścia.

Duże rozmiary mają swoje wady, ale mają i zalety. Do tych drugich należy np. możliwość przewiezienia nawet 7 osób. Dwie dodatkowe zajmują miejsce na składanej w bagażniku kanapie. W tej konfiguracji pojemność bagażnika wynosi 218 litrów, można ją powiększyć do 1790 litrów. Godna uwagi jest również... pojemność zbiornika paliwa. 88 litrów oznacza, że zatankowanie do pełna kosztuje mniej więcej... 350 zł.

W ten sposób nieuchronnie doszliśmy do sprawy chyba najbardziej drażliwej, czyli kosztów. Samochód w testowanej wersji kosztuje 200 tysięcy zł. Wyposażenie obejmuje m.in. układ stabilizacji jazdy i kontroli trakcji, lampy ksenonowe, poduszki i kurtyny powietrzne, elektryczne szyby i lusterka, klimatyzację i tempomat. "Nasz" egzemplarz miał dodatkowo m.in. mocno offroadową nawigację (przy każdorazowym opuszczeniu miasta, pokazywała ona, że jesteśmy w polu...), skórzaną tapicerkę i system audio sygnowany przez Rockforda, składający się z 11 głośników, w tym subwoofera. Trzeba przyznać, że przy tym poziomie cenowym, wspomniane wcześniej 350 zł za tankowanie przestaje robić wrażenie...

Oceń swoje auto. Wystarczy wybrać markę... Kliknij TUTAJ.

Dowiedz się więcej na temat: Auta | Dakar | mitsubishi | Mitsubishi Pajero

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje