Laguna II kontra citroen C5

Przez dziesięciolecia w technice motoryzacyjnej udoskonalano mechanizmy i zasady działania urządzeń. Nie było jednak rewolucyjnych zmian. Stąd też prezentacja w ostatnich tygodniach, aż dwóch modeli klasy średniej naszpikowanych elektroniką, zostało szybko zauważone. Mowa o Renault Laguna II i Citroenie C5.


Obydwa samochody oferowane są w wersjach pięciodrzwiowej i kombi. Mają one podobną wielkość nadwozia. Długość karoserii, w wersji pięciodrzwiowej, wynosi około 460 cm (Renault ma 458 cm, a Citroen 462 cm), szerokość 175 cm (Citroen ma nawet 2 cm więcej), a rozstaw osi 275 cm. Obydwa pojazdy oferują więc podobny poziom komfortu. Warto podkreślić że komfortowy Audi A4 będący w tej samej klasie, ma rozstaw osi tylko 265 cm, o ogromny Opel Omega - 273 cm. Podobna w obu przypadkach jest także przestrzeń bagażowa. W wersjach pięciodrzwiowych wynosi ona 430 litów w Lagunie i 455 w Citroenie. Tak więc wielkość przestrzeni pasażerskiej i bagażowej jest wystarczająca do komfortowego przemieszczania się.

Reklama

Jednak to nie komfortowe wnętrze wzbudza największe emocje, ale zastosowana w samochodach technika. Silniki użyte w porównywanych pojazdach pokazują, że XX wiek, w którym silnik Diesla był "oszczędnym, wolnym, koniem pociągowym" odszedł w zapomnienie. Stosowana w C5 jednostka napędowa o pojemności 2200 ccm oferuje moc 133 KM. Pozwala to na uzyskiwanie prędkości ponad 200 km/h i przyspieszenie do 100 km/h w czasie 10,9 sek. Laguna ma silnik o pojemności 1900 ccm rozwijający "tylko" 120 KM. Jednak i to pozwala na jazdy z prędkościami i przyspieszeniami identycznymi jakie rozwija C5. Różnica dotyczy tylko momentu obrotowego. W przypadku Citroena ma on wartość 317 Nm, a w Renault 270 Nm. Najmocniejsze jednostki benzynowe V6, mają tylko moment obrotowy po 285 Nm. Oznacza to, że diesel łatwiej niż jakakolwiek wersja benzynowa, pokona opory wzniesienia, powietrza, czy uciągnie przyczepę.

Jednak i osoby które wybiorą tradycyjny silnik, nie zostaną pozbawione nowoczesności, godnej XXI wieku. Przed rozpoczęciem produkcji przeprowadzono wiele badań, a ich wyniki znalazły się w nowych wersjach. Szczególnie zwrócono uwagę na bezpieczeństwo. Francuskie Laboratorium Badań nad Wypadkami i Biomechaniką stwierdziło, że ponad 70% kierowców nie wykorzystuje w pełni hamulców, naciskając na pedał szybko i zbyt słabo, lub za krótko. Test pokazał, że droga hamowania różniła się - w zależności od kierującego - aż o 15 metrów. Idealnym rozwiązaniem wydaje się natychmiastowe naciśnięcie na pedał hamulca, uzyskanie maksymalnego ciśnienia w układzie i utrzymania go, aż do zatrzymania pojazdu. Chcąc zrealizować ten pomysł wprowadzono system wspomagania hamulców. Czujniki odnotowują z jaką prędkością naciskamy na pedał, a w razie wykrycia nagłego hamowania, specjalny wzmacniacz zwiększa ciśnienie w układzie hamulcowym, ponad ciśnienie wytwarzane przez kierowcę. Właśnie taki system jest już w najtańszych wersjach nowych modeli.

Istotna jest także szybka sygnalizacja zamierzeń kierowcy. Jadąc na autostradach Europy Zachodniej często widzimy, jak samochody podczas hamowania włączają światła awaryjne. Dzięki temu, hamowanie jest bardziej widoczne, gdyż kierunkowskazy, pomimo mniejszej intensywności świecenia, świecą z dużą częstotliwością. Wyeliminowaniem niedogodności włączania przycisku i informowania innych jadących jest zastosowanie specjalnego czujnika. Sygnalizuje on konieczność włączenia awaryjnych przy gwałtownym hamowaniu. Jeżeli więc będziemy musieli gwałtownie nacisnąć pedał hamulca, automatycznie zapalą się światła awaryjne.

Dla bezpiecznej jazdy, duże znaczenie ma także ciśnienie w oponach. Przy niewielkiej prędkości zbyt niskie, grozi odklejeniem opony od obręczy. Przy dużej prędkości, może powodować pęknięcie opony i utratę stateczności ruchu. Nieprawidłowe ciśnienie to także wzrost zużycia opon i zwiększone spalanie.Chcąc zapobiec wszystkim niebezpieczeństwom, związanym z ubytkiem powietrza, zastosowano czujniki ciśnienia w kołach. Każde koło wyposażono w czujnik zespolony z zaworem, zapewniający systematyczny pomiar ciśnienia w oponie. Informacja ta jest przekazywana kodowanymi falami radiowymi (w celu identyfikacji koła) do modułu elektronicznego. Dzięki temu kierowca jest informowany o powolnym uchodzeniu powietrza z koła, lub nieprawidłowo napompowanych oponach.

Atutem Citroena C5 jest nowy system zawieszenia. W porównaniu ze stosowanym dotychczas hydroactivem jaki był w Xantii lub XM, zmienione zostały elementy elektroniki, aby mogły działać jeszcze szybciej i dokładniej. Największą zmianą jest jednak "automatyczna adaptacja" zależna od warunków jazdy. Układ zaprojektowano bowiem tak, aby po przekroczeniu przez pojazd 110 km/h, samochód samoistnie obniżał się o 15 mm. Ponowny wzrost nadwozia nastąpi przy spadku prędkości poniżej 70 km/h. Zawieszenie takie inteligentnie zareaguje więc na potrzebę niższego współczynnika Cx i niższego położenia środka ciężkości przy szybkiej jeździe. Poprawność układu ma być zagwarantowana przez 5 lat lub 200 000 km. Bogusław Korzeniowski

Informacja prasowa - TopWare

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje