Honda Civic 2017. Niech żyje turbo, czyli pożegnanie silników atmosferycznych

Dziesiąta generacja Civica przynosi dość istotną zmianę. Od tej pory z gamy kompaktu Hondy znikają wolnossące jednostki. W ich miejsce japoński producent wprowadza wyłącznie turbodoładowane silniki, które w przeciwieństwie do starych motorów nie lubią wysokich obrotów. W ten oto symboliczny sposób kończy się pewna epoka w Hondzie.

Czy będziemy płakać za “wolnossakami" Hondy? Grupa tych najbardziej zagorzałych fanów, lubiących dźwięk silnika kręconego do 7000, a nawet 8000 obrotów, zapewne skreśli ten model z listy potencjalnych zakupów. Reszta klientów raczej doceni fakt, że nowe jednostki są bardziej oszczędne, niż będzie żałować dołożenia turbosprężarki. Zresztą miłośnicy Civica musieli liczyć się z takim obrotem spraw: już poprzednia generacja najszybszej odmiany kompaktu Hondy, model Type R 2015, “oddychał" przy pomocy turbiny, generując magiczne 310 koni mechanicznych z dwóch litrów pojemności. W najnowszej wersji uliczny wojownik z gamy Civica ma być jeszcze mocniejszy.

Uwaga leci UFO

Reklama

Od dłuższego już czasu Civic wzbudza emocje, a czasami wręcz kontrowersje. Do siódmej generacji było to całkiem “normalne" stylistycznie auto. Później nadszedł okres niezwykle śmiałej, rzec by nawet można było - awangardowej - stylistyki, dzięki której kompakt Hondy zyskał przydomek UFO.

Projektując dziesiątą generację Civica, japońscy styliści w zaciszach swych gabinetów musieli zakrzywić czasoprzestrzeń i prawa aerodynamiki. W czasach kiedy większość producentów stara się zrobić jak najbardziej gładkie nadwozia, inżynierowie Hondy zaproponowali pełen krawędzi i wielości płaszczyzn przedni pas oraz niezwykle “kanciasty" tył. To co jest między kołami jest całkiem przyjemne dla oka. Ale to co można zobaczyć z przodu i z tyłu najlepiej oddaje określenie - dzieje się.

Nadwozie Civica dziesiątej generacji jest dłuższe (+ 136 mm) i szersze (+30 mm), ale za to niższe (-20 mm) w porównaniu do poprzednika. Przy projektowaniu swojego kompaktu Honda wykorzystała całkowicie nową płytę podłogową, która w połączeniu z wieloma innymi innowacjami (jak choćby nowy sposób budowy nadwozia) pozwoliła wydatnie zwiększyć sztywność konstrukcji. Wszystkie te działania przyczyniły się znacznie do obniżenia środka ciężkości całego samochodu (i to aż o 34 mm), co z kolei przełożyło się na właściwości jezdne nowego Civica.

Sportowiec bardziej sportowy

Jednym z założeń w czasie prac nad Civiciem 10 generacji, było znaczne odmłodzenie modelu. Aby osiągnąć ten cel zdecydowano o bardziej sportowej stylistyce nadwozia (obniżenie, bardzo krótkie zwisy przedni i tylny), jak również o dynamicznej charakterystyce zawieszenia. Z przodu użyto klasyczne kolumny MacPhersona, w tylnej części układ wielowahaczowy z dodatkową sztywną ramą pomocniczą. Taka konstrukcja zapewnia wysoką stabilność prowadzenia, małe wychylenia boczne, ale również odpowiednią dawkę komfortu.

W wybranych wersjach dostępne są (standardowo lub opcjonalnie) adaptacyjne amortyzatory. Mogą one pracować w dwóch trybach: normalnym i dynamicznym, a zmiana charakterystyki pracy osiągana jest poprzez regulacje zaworu sterującego przepływem oleju w amortyzatorach. System działa bardzo sprawnie i szybko, wykorzystując między innymi dane ze zintegrowanego czujnika rejestrującego wychylenia w trzech kierunkach.

Sportowe akcenty znajdziemy również we wnętrzu. I nie chodzi w tym przypadku wyłącznie o stylistykę, która wzbogacona może być różnymi elementami dekoracyjnymi kojarzącymi się z wysokim wyczynem, a bardziej o pozycję za kierownicą. W nowym Civicu konstruktorzy mocno pracowali nad konstrukcją foteli, a wynikiem ich działań jest pozycja za kierownicą obniżona aż od 35 mm. Tą zmianę najbardziej odczują kierowcy wysocy, ale pozostali docenią lepszą widoczność (zwężenie słupka A o 12 mm), a także większy zakres regulacji fotela (wzdłuż o 10 mm, na wysokość również o 10 mm). Nam w czasie jazd testowych pozycja za kierownicą przypadła do gustu - zdecydowanie czuć tutaj wpływ sportowych doświadczeń Hondy, choćby z Mistrzostw Świata Samochodów Turystycznych (WTCC).

Spokojne wnętrze, krzykliwe nadwozie

O ile stylistykę zewnętrzną śmiało możemy nazwać futurystyczną, o tyle wnętrze jest zaskakująco spokojne i proste. Próżno w nim szukać krzykliwych detali, czy “dizajnerskich" fajerwerków. Pobudzeni liniami nadwozia w kabinie szybko łapiemy spokojne nastroje i może właśnie temu miał służyć ten stylistyczny  zabieg.

Jakość materiałów - bardzo dobra. Ergonomia również. Z ciekawych rozwiązań warto zauważyć dwupoziomowy schowek na konsoli centralnej. W górnej części, tuż przez drążkiem skrzyni biegów, może znaleźć się na przykład moduł bezprzewodowego ładowania telefonów. W dolnej zamontowano gniazdo zasilania 12V, łącze USB, jak równie - to swego rodzaju nowość w tej klasie - wejście sygnału telewizyjnego HDMI. Oglądanie filmów z wakacji możliwe jest na 7-calowym ekranie, będącym częścią system Honda Connect2, który służy również do obsługi klimatyzacji, nawigacji i pokładowej rozrywki. Bluetooth trzeciej generacji, a także możliwość współpracy ze smartfonami (CarPlay oraz Android Auto) to już oczywisty standard. Mapy do systemu nawigacji dostarcza firma Garmin.

Silnikowe nowości, czyli teraz turbo

W przeciwieństwie do konkurencji, Honda nigdy nie posiadała szerokiej palety silnikowej. Klienci Civica poprzedniej generacji mieli do wyboru dwie jednostki benzynowe oraz diesla. W dziesiątce sytuacja jest dokładnie taka sama, z tą różnicą, że benzynowe silniki wolnossące zastąpiono napędami turbodoładowanymi o obniżonej pojemności z rodziny VTEC Turbo.

Litrowa trzycylindrówka to nowość w europejskiej gamie Hondy. Motor o pojemności 1,5 litra dostępny był już w USA, teraz debiutuje na Starym Kontynencie. W obu wykorzystano technikę zmiennych faz rozrządu VTEC, wtrysk bezpośredni paliwa, oba również spokrewnione są z prawie wyczynową jednostką użytą w modelu Type R 2015. Takie koneksje “rodzinne" zobowiązują, więc nie dziwi, że oba motory oferują dobre (lub nawet znakimite) osiągi, stosunkowo niskie zużycie paliwa, a także są w większym stopniu przyjazne dla naszego umęczonego środowiska.

Podstawowym silnikiem Civica 10 generacji jest trzycylidowa litrówka o mocy 129 koni mechanicznych. W zależności od skrzyni biegów, generuje ona 200 Nm (przekładnia manualna) lub 180 Nm (automat CVT). Katalogowe dane mówią o sprincie do setki w czasie 10 ub 11 sekund (w zależności od wersji wyposażenia), a na niemieckiej autostradzie wskazówka prędkościomierza zatrzyma się w okolicach 200 km/h. Jak na tak mały silnik to bardzo dobre parametry, zwłaszcza że i konsumpcja paliwa jest na bardzo dobrym poziomie. Nowy Civic z silnikiem 1.0 potrzebuje średnio od 4.7 do 5.1 litrów benzyny bezołowiowej na 100 kilometrów.

Większa benzynówka produkuje 182 konie mechaniczne oraz moment obrotowy 240 (manual) lub 220 (automat CVT) Nm. Z tą jednostką Civic potrzebuje jedynie 8.2 lub 8.4 sekundy na przyspieszenie do prędkości 100 km/h i rozpędzi się do 220 km/h. Lepsze parametry dają lepsze osiągi nie dziwi zatem, że powodują również wyższe zużycie paliwa. Średnią na poziomie 6 litrów/100 km  i tak można uznać za bardzo dobry wynik.

Dopełnieniem oferty silnikowej jest diesel znany z dziewiątej generacji o pojemności 1.6 litra. Jednostka wysokoprężna generuje 120 koni mechanicznych mocy oraz 300 Nm momentu obrotowego. Z sześciobiegową skrzynią manualną zużycie paliwa powinno zmieścić się średnio w 4 litrach na 100 kilometrów.

Litrówka do miasta, większy motor na autostradę

Tak krótka lista dostępnych napędów dość mocno definiuje przeznaczenie poszczególnych silników. Mniejszą benzynówka będzie znakomitym wyborem dla osób, których podróże w większości zawierają się w obszarach miejskich. Przy dobrych parametrach odpłaci się ona niską konsumpcją paliwa i dość przyjemną kulturą pracy. Jedyne zastrzeżenie można mieć do odgłosu pracującej trzycylindrówki, ale widać że z tą kwestią nie poradził sobie jeszcze żaden producent.

Mocniejsza jednostka z pewnością zadowoli miłośników sportowych osiągów, zwłaszcza kiedy podkreślone są one zbieżną stylistyką nadwozia. Civic 1.5l w specyfikacji Sport Plus prezentuje się bardzo bojowo i taki też ma charakter. Kiedy trzeba jest ulicznym wojownikiem, jednak przy delikatnym obchodzeniu się z przepustnicą prezentuje skłonności do oszczędzania paliwa. W tym silniku wszystko jest dobrze spasowane - osiągi, kultura pracy i ekonomia.

W katalogu kompaktowej Hondy znajdziemy jeszcze dwie skrzynie przekładnie - całkowicie nową skrzynię 6-biegową oraz zmodernizowaną bezstopniową CVT. Nasze rekomendacje: jeśli wybieracie litrówkę to tylko w połączeniu z CVT (jest po prostu wygodniej). Dla motoru o mocy 182 koni mechanicznych jest tylko jedna optymalna konfiguracja - z manualem.

O systemach bezpieczeństwa nawet nie ma co wspominać. Jest wszystko co potrzeba, włącznie z bardzo wydajnymi systemami stabilizacji i ostrzegania przed kolizją. W tym zakresie lista jest kompletna.

W podstawie bez klimatyzacji i radia

Prezentacja krajowego cennika najnowszej Hondy Civic wzbudziła nieco zdziwienia. Specyfikacja S (silnik 1.0l, skrzynie ręcznie sterowana) nie zawiera radia, nie zawiera również klimatyzacji, ani wycieraczki na tylnej szybie. Krótko mówiąc - jest biednie, ale za to bezpiecznie (zawiera większość systemów wspomagania kierowcy).

Z drugiej strony według doświadczeń Hondy w Polsce klienci i tak wybierają lepiej wyposażone wersje, a w takich mamy już wszystko co potrzeba. Civici w konfiguracji S potrzebne się wyłącznie w celach marketingowych, tak by w reklamach ogłosić iż ceny nowego kompaktu startują z poziomu 69 900 złotych. Pewnym jest, że nabywcy i tak zdecydują się na specyfikację Comfort, a znakomita większość wybierze odmiany Sport lub Elegance, kosztujące około 90 - 97 tysięcy złotych.

W grudniu 2016 roku Honda świętowała wyprodukowanie auta numer 100 000 000 (słownie: sto milionów). Globalna sprzedaż japońskiego koncernu w ubiegłym roku to prawie 5 milionów pojazdów, przy czym znaczna część przypadła na Civica.

Poprzednia generacja sprzedawana była w 170 krajach, produkowana w 9 fabrykach, na 4 kontynentach. Łącznie sprzedano jej w ilości 620 tysięcy egzemplarzy. Czy najnowszy model podtrzyma ten pozytywny trend? Wydaje się, że tak i to pomimo faktu rezygnacji z wolnossących silników na rzecz turbodoładowanych. Honda Civic ceniona zawsze była za całokształt, a nie wyłącznie za jednostki napędowe.

MW

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje