Jeszcze 15-20 lat temu większość producentów aut popularnych obecna była w klasie wyższej, oferując sedany i kombi, mające stanowić tańszą i wcale nie mniej wyjątkową alternatywę dla modeli producentów premium. Lecz właśnie około 20 lat temu rozpoczął się trend opuszczania tego segmentu - klienci, jeśli już kupowali tak duże i drogie auto, oczekiwali także "drogiego" znaczka.
Teraz podobny trend daje się obserwować w klasie średniej. Duże SUVy mają jeszcze rację bytu, ale nie tylko w Europie klasyczne sedany i kombi odchodzą do lamusa. Oczywiście tylko jeśli chodzi o marki popularne.
Citroen opuścił klasę średnią pięć lat temu, wraz z zakończeniem produkcji modelu C5. W momencie jego debiutu sposobem na zdobycie popularności miało być odejście od awangardy, a samochód według reklamy był "bez wątpienia niemiecki". Teraz, wraz z pojawieniem się na rynku C5 X, nastąpiła zmiana strategii i można powiedzieć, że nowy model klasy średniej Citroena jest "bez wątpienia francuski".
Decyduje o tym już sam projekt nadwozia. Jak byście je sklasyfikowali? Biorąc pod uwagę proporcje, najbliżej mu chyba do liftbacka, ale liftbacka uterenowionego. Z drugiej strony spory prześwit (194 mm) oraz plastikowe osłony dolnych elementów nadwozia, są typowe dla crossovera. W tym przypadku crossovera w stylu coupe. Sam producent natomiast określa C5 X jako "magiczne połączenie designu sedana, kombi i SUVa".
Bez względu jednak na to, na który wariant się zdecydujecie, przyznacie z pewnością, że francuska nowość prezentuje się oryginalnie i wyraziście. Zaś nadwozie z mocno ściętą klapą bagażnika, to przecież wieloletnia tradycja marki - przypomnijcie sobie choćby modele CX oraz XM.
Tradycją Citroena są także bardzo awangardowe wnętrza. Tu jednak Francuzi postanowili nie eksperymentować, czego plusem jest bardzo dobra ergonomia. Zgodnie z obecnymi standardami, centralne miejsce zajmuje duży ekran systemu multimedialnego (seryjnie 10 cali, opcjonalnie 12), mający nowe i bardzo płynnie działające oprogramowanie. Wyłamaniem się poza obecne schematy jest natomiast... osobny panel klimatyzacji z fizycznymi przyciskami i pokrętłami. Rzecz o tyle zaskakująca, że to Citroen rozpoczął modę na sterowanie klimatyzacją z ekranu dotykowego, co teraz podchwyciło wielu producentów. Oby teraz ponownie podążyli za Francuzami.
Nietypowo rozwiązano za to kwestię wskaźników, które ma przed sobą kierowca. To ekran o przekątnej jedynie 7 cali, na którym widzimy podstawowe informacje, takie jak prędkość, poziom paliwa czy zasięg, oraz mapę nawigacji. Natomiast wciśnięcie przycisku na dźwigni wycieraczek wywołuje takie informacje, jak dane z komputera pokładowego, ale pojawiają się one na wyświetlaczu head-up. Oryginalnie, ale wolelibyśmy po prostu duży ekran wskaźników, jak w C5 Aircross.
Typowej dla starszych Citroenów oryginalności, musimy więc szukać w samym projekcie deski rozdzielczej, zastosowanych materiałach wykończeniowych oraz tapicerkach z kontrastującą górną częścią oparć foteli i zagłówkami.
Wysoko oceniamy przestronność C5 X - auto mierzy 4,8 m długości i jest to odczuwalne szczególnie na tylnej kanapie. Miejsca jest tu pod dostatkiem, zarówno nad głowami jak i na wysokości kolan, a podróżnym nie przeszkadza wysoki tunel środkowy. Bagażnik z kolei ma słuszne 545 l pojemności.
Bazowym źródłem napędu w C5 X jest 3-cylindrowy silnik 1.2 PureTech o mocy 131 KM (cena od 135 900 zł). Niewiele jak na tak duże auto, a sprint do 100 km/h w 10,4 s zadowoli kierowców jeżdżących raczej spokojnie. Optymalnym wyborem wydaje się odmiana 1.6 PureTech o mocy 181 KM (cena od 168 900 zł), w której pierwszą "setkę" zobaczymy po 8,1 s. Samochód chętnie reaguje na gaz, a 8-biegowa skrzynia automatyczna (C5 X nie kupimy z "manualem"), sprawnie zmienia biegi.
Na szczycie gamy stoi odmiana hybrydowa plug-in, oferująca 225 KM. Niestety z racji masy własnej wyższej o 255 kg, większa moc i moment obrotowy nie są tak dostrzegalne (sprint do 100 km/h trwa 7,8 s). Oczywiście głównym założeniem tej odmiany, jest możliwość jazdy na prądzie (55 km oficjalnie, realnie około 10 km mniej) i niskie spalanie (podczas naszej przejażdżki było to 7,5 l/100 km, czyli o litr mniej od 1.6 PureTech), ale jeśli nie mamy własnego gniazdka, jej wybór trudno uzasadnić. Zwłaszcza, że obecność baterii pomniejsza bagażnik (485 l) oraz bak (43 l zamiast 53 l), a dopłata do hybrydy wynosi 33 500 zł.
Wraz z odejściem z rynku przez model C5, Citroen pożegnał się z tradycyjnym dla siebie zawieszeniem hydropneumatycznym. Zamiast tego oferuje w wielu swoich modelach progresywne ograniczniki hydrauliczne, poprawiające komfort na nierównych drogach. Znajdziemy je także w C5 X, ale w tym modelu, inżynierowie poszli o krok dalej. W każdej wersji, poza podstawową, znajdziemy tu także amortyzatory o zmiennej sile tłumienia.
Nie zastąpią one co prawda hydropneumatyki, ale wyposażony w nie C5 X faktycznie okazuje się zaskakująco komfortowy. Nie przesadzimy mówiąc, że auto wręcz płynie po drodze. Co czuć również w zakrętach - francuska nowość prowadzi się stabilnie, ale jeśli ruszycie gwałtownie kierownicą w lewo i prawo, nadwozie wprawi się w bujanie. Cóż, przedstawiciele Citroena nie kryją, że stworzyli C5 X tak, żeby przypominał dawniejsze modele marki i rzeczywiście daje się to odczuć.
Citroen jest marką, która zwykle starała się iść własną drogą i projektować samochody na wskroś oryginalne. I chociaż czasy takiej swobody w łamaniu schematów dawno się skończyły, nadal jest miejsce na tworzenie aut nietuzinkowych i innych niż konkurenci.
Taki też jest Citroen C5 X. Ma oryginalną nie tylko stylistykę, ale cały projekt nadwozia, ciekawie wykończone i przestronne wnętrze, a do tego jest wyjątkowo komfortowy. Brak nietypowych rozwiązań czy to technologicznych czy w rozplanowaniu deski rozdzielczej, może być pewnym zawodem dla zagorzałych fanów Citroenów z dawnych lat, ale dla większość kierowców odczyta je raczej jako plusy.
***