Auto, które nie ma konkurencji

Chociaż reklamowe foldery wmawiają nam, że jazda z otwartym dachem zahacza o motoryzacyjną nirwanę, prawda jest taka, że w Polsce największą zaletą kabrioletu jest... możliwość zamknięcia dachu.

Wszechobecne dziury sprawiają, że nadwozia o kiepskiej sztywności dosłownie rozchodzą się w szwach, inhalacja spalinami stojącego obok ikarusa MPK również nie należy do przyjemności. Do tego dochodzą zazdrosne spojrzenia innych (chociaż niektórzy może to lubią) oraz konieczność wożenia ze sobą procy, która stanowi jedyne skuteczne panaceum na celujące w nas gołębie.

Reklama

Ogólnie rzecz biorąc, w naszych warunkach, większość kabrioletów to raczej zabawki dla sadomasochistów. Na szczęście, są pewne wyjątki. Jednym z nich jest mazda MX-5. Ten samochód, jak mało który, potrafi przenieść kierowcę w inny wymiar motoryzacji.

To nie żart. Mimo, że mamy do czynienia z kabrioletem, których karoserie skręcają się zazwyczaj bardziej niż włosy pasażerek, prowadzenie tego auta jest jedną z niewielu przyjemności, jakich możemy doświadczyć bez pozbywania się bielizny. W mierzące 4020 mm nadwozie Japończykom udało się wkomponować wszystkie cechy, jakich większości kierowców potrzeba do szczęścia. Recepta wydaje się prosta, ale diabeł jak zwykle tkwi w szczegółach.

Kluczem do sukcesu są odpowiednie proporcje, a te inżynierowie z Kraju Kwitnącej Wiśni dobrali po mistrzowsku. W MX-5 znajdziemy wiec: umieszczony wzdłużnie z przodu silnik, napęd na tył (z mechanizmem różnicowym o ograniczonym tarciu wewnętrznym!), świetny układ kierowniczy i rzucające się w oczy, bardzo sztywne, nadwozie. Jakby tego było mało "szpanerzy", mają jeszcze możliwość złożenia dachu, co biorąc pod uwagę, fakt że samochód powstał głównie z myślą o rynku amerykańskim musiało gwarantować sukces.

W ofercie na polski rynek auto dostępne jest wyłącznie z metalowym, automatycznie składanym dachem. Minusem takiego rozwiązania jest na pewno większa masa (1375 kg), na plus należy jednak zaliczyć sztywną konstrukcję nadwozia oraz możliwość bezstresowej jazdy również zimą. W tym miejscu trzeba zaznaczyć, że dach nie składa się do bagażnika.

Dostęp do tego ostatniego jest więc łatwy niezależnie od tego, czy cieszymy się słońcem, czy też chowamy przed deszczem. Trzeba jedynie pamiętać, że pojemność kufra jest więcej niż skromna. 150 litrów wystarczy co najwyżej na laptopa, płyn do spryskiwacza i "tik-taki". Załadunek cięższych rzeczy utrudnia też wysoki próg, ale w przypadku tego typu auta nikomu nie powinno to przeszkadzać.

We wnętrzu poczujemy się jak za sterami myśliwca z II wojny światowej. Kabina nie grzeszy przestronnością, jednak obudowany ciasno ze wszystkich stron kierowca, jak w mało którym aucie, czuje się integralną częścią maszyny. Prześwit samochodu wynosi zaledwie 136 mm, półleżąca pozycja za kierownicą przypomina trochę wyścigowy bolid. Sportowego ducha podkreślają głęboko umieszczone tarcze zegarów, skrywający je półokrągły, staromodny daszek wprowadza w samochodzie odrobinę ducha kultowych, angielskich i włoskich roadsterów z lat siedemdziesiątych.

Prawdę mówiąc, to jedyny stylistyczny detal, który zwraca na siebie uwagę. Poza tym linie deski rozdzielczej są proste jak procesy myślowe Joli Rutowicz, a wszechobecna czerń wprowadza nieco klaustrofobiczny nastrój. W żadnym razie nie jest to jednak wadą, mało kto zwraca przecież uwagę na wygląd wnętrza, jeśli ma do dyspozycji mocny silnik i napęd na tył z mechanizmem różnicowym o ograniczonym tarciu.

Za rozpromienionym w szerokim uśmiechu grillem bije typowo japońskie serce. Umieszczony wzdłużnie, czterocylindrowy, szesnastozaworowy silnik o pojemności dwóch litrów rozwija 160 KM. Jak przystało na skośnooką szlifierkę, moc maksymalna uzyskiwana jest przy 7 tys. obr/min, a maksymalny moment obrotowy (188 Nm) przy 5 tys. obr/min. Dane techniczne nie oddają jednak temperamentu jednostki napędowej. Ta ostatnia jest całkiem elastyczna już od niskich obrotów i żwawo reaguje na otwarcie przepustnicy. Obiektywnie trzeba jednak stwierdzić, że zwłaszcza przy większych prędkościach jednostce brakuje nieco wygoru. Przyspieszenie do setki w niecałe 8 sekund i prędkość maksymalna w okolicy 220 km/h powinny zadowolić większość nabywców.

Jazda MX-5 po krętych drogach daje trudną do opisania frajdę. Układ kontroli trakcji pozwala na niewielkie uślizgi tylnej osi, a co ważne, można go też wyłączyć. Wtedy, o ile ograniczymy się do pierwszych dwóch biegów, auto zmienia się w typowego "driftera". Krótko zestopniowana skrzynia biegów i dobrze dobrane przełożenie przekładni kierowniczej sprawiają, że z samochodu nie chce się wysiadać. Lubiący jazdę bokami docenią też fotele o świetnym trzymaniu, oraz krótkie skoki lewarka skrzyni biegów i wygodnie umiejscowiony hamulec ręczny.

Ponieważ samochód produkowany jest w Japonii, nawet mocno ofensywna jazda nie kończy się nagłym rozbłyskiem miliona kontrolek informujących kierowcę, że nadszedł czas złomowania lub remontu kapitalnego. Wóz niewzruszenie pokonuje bokami kolejne kilometry, jedynymi ofiarami są zazwyczaj opony. Auto nie jest też zbyt łakome na paliwo. W trasie bez trudu uda nam się osiągnąć wynik 8 l/100 km. Dynamiczna jazda po mieście kosztować nas będzie około 10 litrów.

Ceny MX-5 na rynku polskim startują z pułapu 95 tys. zł. W pełni wyposażona wersja jest o ok. 10 tys. zł droższa. Czy to dużo? Z punktu widzenia przeciętnego zjadacza chleba, na pewno tak. Samochód ma przecież jedynie dwa miejsca i bagażnik, który z trudem pomieści kobiecą torebkę. Każdy, kto przejechał się tym autem, stwierdzi jednak, że to prawdziwa cenowa okazja.

I będzie mieć rację, bo w tym segmencie niewielka mazda w ogóle nie ma konkurencji. To jedyny klasyczny roadster, za którego zapłacić trzeba mniej niż 150 tys zł. W podobnej cenie uda nam się wprawdzie kupić europejskie cabrio, jak np. VW eos, ale samochód taki ma jedynie 122 KM i napęd na przód, a w takim zestawieniu jazda będzie równie emocjonująca, jak podróż ursusem.

Można więc zaryzykować twierdzenie, że MX-5 to auto jedyne w swoim rodzaju: ładne, szybkie, dające mnóstwo frajdy z jazdy i... stosunkowo tanie. Problem w tym, że aby zgodzić się z tym ostatnim, trzeba mieć na imię Helmut lub Jurgen. Nie można jednak winić Mazdy za to, że w Polsce wciąż nie udało nam się stworzyć drugiej Japonii...

Oceń swoje auto. Wystarczy wybrać markę... Kliknij TUTAJ.

Dowiedz się więcej na temat: silnik | jazda | auto | Nie

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje