Klątwa Lanosa dopadła Ukraińców?

30 czerwca 2005 roku ówczesne Ministerstwo Skarbu, za kwotę 100 zł, sprzedało pakiet kontrolny FSO ukraińskiej spółce AvtoZAZ. Dziś dawny inwestor strategiczny polskiej fabryki sam znalazł się na skraju bankructwa.

Trwająca latami agonia polskiego zakładu rozpoczęła się na dobre w 1999 roku. Koncern Daewoo, który zaledwie dwa lata wcześniej uruchomił na Żeraniu produkcję - zupełnie nowych - modeli serii 100 (Lanos, Nubira i Leganza) popadł wówczas w ogromne problemy finansowe. W ocenie koreańskiego zarządu najlepszym rozwiązaniem dla przemysłowego giganta było pozbycie się jego najmłodszej, motoryzacyjnej odnogi. W roku 2000 Koreańczycy podjęli decyzję o wycofaniu się z produkcji samochodów. W krótkim czasie (zaledwie kilka miesięcy) marka Daewoo przejęta została przez General Motors. Dla FSO była to druzgocąca wiadomość...

Reklama

Przypominamy, że Amerykanie już w 1989 roku nawiązali rozmowy z szefostwem polskiej fabryki. W 1994 roku powołano do życia spółkę General Motors Poland, która - pierwotnie - stworzona została właśnie dla zacieśnienia współpracy z FSO. Szybko okazało się jednak, że plany polskiej fabryki są dla inwestora nie do zaakceptowania. Szefostwo GM nie było zainteresowane rozwijaniem archaicznych polskich konstrukcji - rozmowy zakończyły się fiaskiem. W dłuższej perspektywie taki obrót sytuacji okazał się jednak korzystny. W 1995 roku GM podjął decyzję o budowie całkiem nowego zakładu na Śląsku. Tak - w dużym skrócie - narodziła się polska fabryka Opla w Gliwicach...

Nie zmienia to jednak faktu, że rok 2000 był dla załogi FSO prawdziwym ciosem i... początkiem równi pochyłej. Kolejnych kilkanaście miesięcy przyniosło zakończenie produkcji Leganzy i Tacumy. W 2002 na dobre stanęły linie montażowe Nubiry i Poloneza.

W 2004 roku, gdy trwała jeszcze produkcja Matiza i Lanosa, powrócono do dawnej nazwy - Fabryki Samochodów Osobowych. O pozyskanie kolejnego partnera strategicznego gorączkowo starały się wówczas polskie władze. Płomyk nadziei rozpalił na chwile zainteresowany polskim zakładem Rover. Szybko okazało się jednak, że Brytyjczycy sami stoją na skraju bankructwa. Przyszłość FSO rysowała się w coraz ciemniejszych barwach.

Z pomocą przyszedł wówczas inwestor ze wschodu - koncern AvtoZAZ. Od 2002 roku Ukraińcy kupowali aż 90 proc. produkcji FSO. Stosunkowo nowoczesne Matizy i Lanosy cieszyły się u naszych sąsiadów ogromnym powodzeniem. Negocjacje w sprawie przejęcia firmy ciągnęły się przez długich 9 miesięcy. Nie da się ukryć, że polskie władze były w nich na przegranej pozycji. Ostatecznie, gdy AvtoZAZ zobowiązał się do utrzymania zatrudnienia i uruchomienia produkcji nowego modelu, Ministerstwo Skarbu sprzedało pakiet kontrolny akcji Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu za symboliczną kwotę 100 zł. Sytuacja FSO była wówczas tragiczna. W stosunku do 1999 rok produkcja spadła o 2/3 (ze 150 tys. do niespełna 50 tys. aut), a umowy licencyjne na wytwarzanie Matiza i Lanosa miały wkrótce wygasnąć.

Co ciekawe, Ukraińcy dotrzymali słowa (przynajmniej po części). Prowadzone również przez stronę polską rozmowy z General Motors, zaowocowały podpisaniem umowy na produkcję nowego modelu - Chevroleta Aveo. Pierwszy egzemplarz zjechał z linii montażowej w 56. rocznicę uruchomienia FSO - 11 listopada 2007 roku. W tym samym roku zakończono produkcję Matiza.

Niestety, kariera Aveo trwała krótko. Linie montażowe zatrzymano już w 2009 roku, co było wynikiem bardzo słabego popytu na ten model. Ostatecznie prawa do licencyjnej produkcji Aveo wygasły w 2011 roku. Rok 2011 był też końcem całego FSO. Gwoździem do trumny okazały się być wprowadzone w 2010 roku zmiany dotyczące czynszu. Władze stolicy z 7 do 22 mld zł (!) podniosły wówczas opłaty za użytkowanie wieczyste części należących do FSO obiektów. W efekcie spółka zmuszona została do ogłoszenia upadłości. Na bruk trafiło ponad 1800 pracowników.

Dziś dawny inwestor strategiczny FSO sam znalazł się u progu bankructwa. Całkiem prawdopodobne, że firma uznawana za ostatniego niezależnego producenta samochodów popularnych w Europie na dobre zniknie z motoryzacyjnej mapy świata. W zeszłym roku w fabryce w Zaporożu, której zdolności produkcyjne wynoszą 150 tys. aut, powstały zaledwie 1674 samochody i około 2 tys. zestawów montażowych przeznaczonych na rynek egipski. Dług zakładu sięga już kwoty 24 mln dolarów.

Brak płynności finansowej spowodował, że jeszcze przed końcem ubiegłego roku wstrzymano na Ukrainie budowę modeli Aveo i Lanos. W ofercie - przynajmniej teoretycznie - pozostał jedynie ZAZ Sens, czyli budżetowa krzyżówka karoserii Lanosa z mocno już archaicznym silnikiem wywodzącym się jeszcze z modelu Tavria.

Sytuacji finansowej AvtoZAZ nie poprawiają też... roszczenia strony polskiej. W listopadzie ubiegłego roku polski rząd wytoczył ukraińskiemu inwestorowi proces dotyczący nie wywiązania się z umowy dotyczącej przejęcia FSO. Reprezentowane przez Prokuraturę Generalną Ministerstwo Rozwoju domaga się od Ukraińców przeszło 250 mln zł odszkodowania.

Co ciekawe, AutoZAZ prowadził rozmowy dotyczące ewentualnej współpracy m.in. z Daimlerem i firmą Magna Steyer. W obu przypadkach nie udało się jednak wypracować porozumienia. Przedstawiciele zachodnich koncernów obawiali się ponoć ewentualnych problemów z eksportem budowanych na Ukrainie pojazdów do Rosji...

Paweł Rygas

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama