Testujemy używane: Opel GT

W dobie procesorów i wszechpanującej elektroniki przybywa opinii, że prawdziwe samochody sportowe wyginęły niemal doszczętnie. Dotyczy to zwłaszcza "zadziornych" aut "dla ludu".

Na palcach jednej ręki można dziś policzyć wozy wymagające od kierowcy brutalnej siły, mocnych nerwów i sporych umiejętności.

Reklama

Z dnia na dzień przybywa konstrukcji, które starają się jedynie podszywać pod sportowy wóz. Niewielkie silniki i przedni napęd obniżają wprawdzie ceny, ale prawdziwy twardziel będzie mieć problemy ze znalezieniem czegoś dla siebie. Są wprawdzie małe, niepraktyczne i urocze autka jak puma czy tigra, ale stanowią one łakomy kąsek raczej dla płci pięknej.

Kiedyś było zupełnie inaczej. Nawet podróbki sportowych wozów kierowane były wyłącznie do facetów. Wystarczy przyjrzeć się chociażby legendarnemu już produktowi firmy opel - modelowi GT.

Słowo podróbka padło tutaj celowo i spieszymy wyjaśnić, że w tym przypadku nie ma ono żadnego negatywnego zabarwienia. Karoseria GT stanowi, bowiem mieszankę rozwiązań stosowanych przez innych producentów. W linii nadwozia odnajdziemy np. geny chevroleta corvette stingray oraz niektórych modeli ferrari. Wszystko połączono jednak niezwykle harmonijnie - proporcji GT pozazdrościć może niejedna fotomodelka.

Samochód stanowi doskonały przykład na to, jak wyglądać powinien prawdziwie sportowy, męski wóz. Mieszanka ostrych kantów i pieszczących oko krągłości sprawia, że obok tego auta nie sposób przejść obojętnie. GT przypomina nieco gwiazdę porno - jest wulgarny, kipi seksem i w mgnieniu oka potrafi przemienić przeciętnego faceta w bezmyślną fabrykę testosteronu.

Do linii znanych z innych wozów, opel postanowił dodać także coś zupełnie nowego. Za sprawą chowanych obrotowo reflektorów (rozwiązanie takie zastosowano po raz pierwszy) nieskromny GT potrafił nawet "puścić oczko" oglądającym się za nim przechodniom!

Chociaż w zadziornym nadwoziu łatwo odnaleźć ducha sportu, podstawowa jednostka napędowa zdaje się być wyprana ze sprinterskich ambicji. Pochodzący z kadetta 1,1 litrowy silnik o mocy 60 KM niechętnie zajmował się ważącym 950 kg autem i nie zdobył sobie sympatii kupujących. Znacznie popularniejszy był natomiast motor o pojemności 1,9 l. dysponujący mocą 90 KM (przy 5100 obr./min.). Silniki standardowo sprzęgano z czterobiegową, ręczną skrzynią biegów, ale za dopłatą (ok. 800 marek) do większego można było również dostać automatyczną, trzybiegową przekładnię. Słabszy motor zapewniał osiągi na poziomie dzisiejszych Daewoo Tico. Przyspieszenie do setki trwało ok. 16,5 sekundy, a po długim rozbiegu wskazówka prędkościomierza potrafiła zatrzymać się na 155 km/h.

Jednostka 1,9 l. wydaje się być dużo bardziej współczesna. 90 KM i 149 Nm (przy 2800 obr./min) dobrze radzą sobie z niewielką masą auta. 10,5 sekundy do 100 km/h i prędkość maksymalna 185 km/h nawet dzisiaj nie powinny być powodem do wstydu ("automat" rozpędzał się do setki w 14 sekund i osiągał V max 177km.h).

Może się jednak okazać, że znalezienie auta z fabryczną jednostką napędową będzie niezwykle trudne. Maniacy i zrzeszający się w kluby sympatycy tego modelu często "przeszczepiali" pod maski swoich GT znacznie większe silniki. Stosunkowo łatwo spotkać samochody z sześciocylindrowymi mocarzami w układzie V, najczęściej pochodzącymi z omegi lub senatora (zabieg taki wymagał zazwyczaj sporych przeróbek w komorze silnika i zmiany profilu maski) czy turbosprężarką (często nawet dwoma).

Slogan reklamowy głosił, że od jazdy GT przyjemniejsze jest tylko latanie. Biorąc chociażby pod uwagę stosunkowo słaby, podstawowy silnik, może się to wydawać dziwne, ale w twierdzeniu tym jest sporo prawdy. Sztywne zawieszenie (resory) i mikroskopijnych rozmiarów przedział pasażerski sprawiają, że nie jest to może komfortowy Jumbo 747, ale piloci myśliwców zapewne poczują się tutaj jak u siebie... Bardzo ciasny kokpit, mocno wyprofilowane fotele i gąszcz wskaźników potęgują wrażenie kabiny samolotu. Nawet ogromna, umieszczona obok lewarka zmiany biegów, dźwignia (służąca do ręcznego otwierania reflektorów) aż prosi się o naklejkę z napisem "EJECT".

Jak przystało na sportowy wóz, auto przeznaczone było tylko dla dwóch osób. Jego walory użytkowe są zatem mizerne. Takich słów jak np. bagażnik najlepiej w ogóle nie używać - tutaj jego funkcję pełni jedynie mała półeczka za siedzeniami.

Samochód pojawił się na rynku w 1968 roku i przetrwał w produkcji zaledwie pięć lat. Mimo to, ustanowił poprzeczkę, której żaden opel nie mógł przeskoczyć przez następne dziesięciolecia. Przy tym wozie manta, tigra i calibra wydają się być nudne jak transmisje obrad Sejmu... Samochód rozkochał w sobie miliony osób i na stałe zapisał się w historii motoryzacji. Wyprodukowano ok. 110 tys. egzemplarzy, z których niemal 2/3 trafiło na rynek amerykański. Specjalnie dla Amerykanów zbudowano też otwartą wersję targa (model Aero GT) z częściowo zdejmowanym dachem - niestety "trafienie" takiego auta w Europie to zadanie z serii "mission impossible".

Znalezienie w Polsce ładnego egzemplarza GT nie będzie proste. Oferty sprzedaży pojawiają się niezwykle rzadko, a ceny nie schodzą przeważnie poniżej 20-25 tys. zł. Znacznie łatwiej będzie udać się za granicę. Bardzo pomocny okazać się może np. niemiecki Internet gdyż właśnie w Niemczech najwięcej jest fanklubów zrzeszających właścicieli tego modelu. Na auto w przyzwoitym stanie (czytaj - nadające się do remontu) trzeba będzie wydać ok. 3 tys. euro. Sama renowacja pochłonie co najmniej drugie tyle. Na szczęście konstrukcja samochodu jest prosta, a dzięki "globalnej sieci" zdobycie części zamiennych nie powinno stanowić problemu. Jedno jest natomiast pewne - trzeba się będzie pożegnać z grubą gotówką. Czy gra jest warta świeczki? Cóż, tylko na niego spójrzcie...

Paweł Rygas

Dowiedz się więcej na temat: testowanie | sportowe | używana | samochody | silniki | sportowy | Auta | samochody sportowe | opel

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje