Diesel - oszczędności czy koszty?

Na temat zalet silnika Diesla w porównaniu do benzynowego, jak i wielu jego wad powstało już bardzo dużo artykułów i porównań.

Wiele z nich neguje podstawowe zalety diesla, a wśród nich trwałość i niską awaryjność argumentując to tym, że współczesne silniki Diesla są zbyt delikatne, skomplikowane i niedopracowane technicznie. Coś pewnie jest na rzeczy, ale czy wina leży tylko po stronie producentów silników? Zobaczmy.

Reklama

Argument 1: wcale nie pali tak mało.

Fakt, kiedyś silniki Diesla paliły zauważalnie mniej paliwa niż benzynowe. Obecnie różnica ta może się jeszcze nie zaciera, ale jest na pewno mniejsza. Czemu?

Po burzliwym rozwoju silników Diesla półtorej dekady temu mówi się, że silniki te osiągnęły już pełnię możliwości technologicznych i dalej pójść się już nie da.

Czy rzeczywiście tak jest pokaże najbliższe kilka lat. Jednocześnie silniki benzynowe przeżywają szybki rozwój technologiczny idąc de facto w ślady jednostek diesla. Coraz powszechniejszy jest bezpośredni wtrysk i zastosowanie turbosprężarki (zwłaszcza w mniejszych silnikach).

Porównując spalanie obecnego silnika Diesla ze współczesnymi silnikami benzynowymi faktycznie można odnieść wrażenie, że diesel nie pali tak mało.

Jednak wszystko jest pojęciem względnym.

Gdyby jeszcze na początku obecnej dekady porównać spalanie diesla z benzyną różnica byłaby dużo większa. Sedno takiej sytuacji tkwi w tym, że od tej pory silniki Diesla zmieniły się w stosunkowo niewielkim stopniu, natomiast w silnikach benzynowych zaszła mała rewolucja. To właśnie zbliżyło wyniki spalania obu silników do siebie.

Poza tym, nie oszukujmy się, winne są też przyzwyczajenia kierowców. Współczesne silniki Diesla "kręcą się" dużo wyżej niż ich odpowiedniki sprzed dwóch dekad, przy takim samym lub niewielkim spadku dynamiki. Co z tego, że w większości z nich maksymalny moment obrotowy jest dostępny w okolicach 2000 obr./min? Kierowcy przyzwyczajeni do tego, że diesla można obecnie bardziej "podkręcić" robią to, nie zważając na fakt, że po przekroczeniu pewnych obrotów w silniku tym lawinowo rośnie spalanie. Zupełnie osobną kategorią są kierowcy przesiadający się do auta z silnikiem Diesla z takiego z jednostką benzynową. Wysokiego spalania diesla w tym przypadku tłumaczyć chyba nie trzeba.

Nie jest także tajemnicą fakt, że silnik diesla dłużej się nagrzewa i co za tym idzie - na krótkich dystansach pali sporo. Wielu kierowców swoimi samochodami pokonuje krótkie dystanse, gdzie silnik diesla nie zdąży się nagrzać do roboczej temperatury. Wysokie spalanie (jak na diesla) mają wtedy gwarantowane.

Argument 2: psują się turbosprężarki.

Uszkodzenie turbosprężarki to jedna z dwóch najczęściej notowanych awarii nowoczesnego turbodiesla. Element ten nie jest bardzo skomplikowany w działaniu, ale przez ogromną precyzję wykonania jego elementów i bardzo dużą wytrzymałość (przy normalnym użytkowaniu) jest elementem bardzo drogim. Przy bardzo dużym obciążeniu silnika wirnik turbosprężarki potrafi rozkręcić się do kilkuset tysięcy obrotów na minutę.

Tak, to nie jest literówka - KILKUSET TYSIĘCY...

Warunkiem utrzymania turbo w dobrej kondycji jest przyswojenie sobie kilku prostych, ale żelaznych zasad obchodzenia się z silnikiem wyposażonym w ten element (dotyczy to również silników benzynowych z turbo). W dużym skrócie to:

1. Nigdy, przenigdy nie przeciążać silnika, gdy jest zimny. Żadnego silnika nie powinno się traktować brutalnie na zimno, ale gdy ten jest wyposażony w turbosprężarkę konsekwencje takiego postępowania mogą być bardzo kosztowne. Trzeba sobie uzmysłowić, że turbina jest smarowana i chłodzona olejem silnikowym, a olej gdy jest zimny - gęstnieje. Nie jest więc w stanie należycie smarować i chłodzić turbiny, gdy kierowca wprowadza silnik na wysokie obroty. Turbina się mocno rozkręca, a więc i rozgrzewa.

Oczywiście dbałość o turbosprężarkę nie oznacza "emeryckiej" jazdy. Wystarczy po prostu nie przekraczać 2000-2200 obr./min. do momentu, gdy silnik zacznie się rozgrzewać. Większość współczesnych diesli i tak przy tych obrotach posiada co najmniej 90% maksymalnego momentu obrotowego. Da się więc sprawnie przyspieszać.

2. Nie gasić silnika od razu po zaparkowaniu, gdy samochód pokonał właśnie dłuższą trasę, lub jego kierowca mocno obchodził się z pedałem gazu. Należy wówczas odczekać 1-2 minuty przy włączonym na biegu jałowym silniku. To pozwoli turbosprężarce wytracić prędkość i schłodzić się znacznie. Nie będę kolejny raz wspomniał do jakiej prędkości rozkręca się turbina, ale wystarczy sobie wyobrazić co dzieje się z rozgrzaną do czerwoności turbosprężarką, gdy odetnie jej się nagle smarowanie i chłodzenie...

3.Serwis, serwis i jeszcze raz serwis. Trzeba pilnować przeglądów i regularnie wymieniać olej silnikowy. Stary i zużyty olej wpływa negatywnie nie tylko na silnik, ale i na turbosprężarkę. Niektóre marki samochodowe stosują interwały między przeglądowe co 30.000 km. Marketingowo wygląda to super. Sprawia wrażenie, że dana marka produkuje tak doskonałe silniki, że można w nich tak rzadko wymieniać olej. Poza tym oszczędza się kosztów klientowi. Jednak tylko pozornie. Nie potrafię sobie wyobrazić jaka technologia jest w stanie tak chronić silnik, by ten bez problemu przejechał 30.000 km na jednej zmianie oleju.

Oczywiście dużo zależy od warunków eksploatacji. Każdy silnik lepiej znosi długie trasy, niż krótkie odcinki miejskie. Dotyczy to zwłaszcza właśnie diesla. Podczas długich tras olej silnikowy mniej się zużywa, a silnik pracuje bardziej równomiernie. Poza tym na trasach nie ma tylu zanieczyszczeń atmosferycznych, co w mieście. To wszystko korzystnie wpływa na kondycję silnika. Jednak nawet przy samochodzie jeżdżącym tylko po trasach nie zdecydowałbym się na wymianę oleju co 30.000 km. Profilaktycznie lepiej robić to co 15.000-20.000 km.

Stosowanie się do powyższych zasad zminimalizuje ryzyko uszkodzenia turbosprężarki. Negatywna opinia o trwałości tego elementu bierze się albo z ich nieznajomości, albo ich ignorowania. Jest jeszcze grupa kierowców "starej daty", którzy uważają, że diesel wszystko zniesie i traktują go, jak pańszczyźnianego chłopa.

Niechlubną grupę użytkowników turbodiesli stanowią kierowcy, których samochód jest własnością firmy, w której pracują. A tu nie ma się co oszukiwać - większość z nas jest tak skonstruowana, że nie szanujemy czegoś co nie jest nasze i czego nie ponosimy kosztów utrzymania.

Tacy kierowcy w przeważającej większości nie znają powyższych zasad lub nie zamierzają się do nich stosować. Szkoda im tej minuty lub dwóch oczekiwania na schłodzenie się turbiny, a rano po odpaleniu silnika bardzo im się spieszy do pracy i cóż z tego, że silnik zimny. A potem nieplanowana wizyta w serwisie i kolejny wpis na forum użytkowników danego auta o tym, jak to współczesne diesle są awaryjne i utyskiwanie na starego dobrego 1,9 D rodem ze stajni VW, Fiata lub grupy PSA.

Argument 3: psują się wtryskiwacze.

To drugi element współczesnego turbo diesla, przy którym notuje się najwięcej awarii. Obecne systemy wtrysku bezpośredniego typu Common Rail stosowane w silnikach diesla są arcydziełami sztuki inżynierskiej. Wtryskiwacze są wykonane z niesłychaną precyzją, a materiały w nich stosowane to obecnie np. związki grafitu i ceramiki. Są to tzw. wtryskiwacze piezoelektryczne, które wyparły ich elektromagnetycznych poprzedników.

W tym przypadku większą precyzję podawanego do cylindra paliwa osiągnięto poprzez przepuszczenie prądu elektrycznego przez elementy ceramiczne znajdujące się we wtryskiwaczach. Zmieniają on wtedy swą objętość odpowiednio do żądanej dawki paliwa. Ciśnienie, pod jakim podawane jest paliwo do cylindrów to obecnie nawet ponad 2000 barów.

Żeby unaocznić wam, jak ogromna to wartość przypomnijcie sobie, z jaką siłą uderza w lakier woda z myjki wysokociśnieniowej. A przeciętnie posiada ona 120 barów, a więc 15-20-krotnie mniej...

Przedstawiłem tą garść mądrości technicznych, by pokazać, jak skomplikowanymi i co za tym idzie - dość wrażliwymi urządzeniami są wtryskiwacze paliwa.

Wrażliwymi na kiepskie paliwo.

Znam wielu kierowców, którzy w imię źle pojętych oszczędności gotowi są tankować swój samochód byle gdzie. Najważniejsze, żeby było taniej. Często ponoszą tego ogromne koszty. Zatankowanie kiepskiej jakości paliwa (np. ze zbyt dużą ilością siarki lub wody) skutkuje uszkodzeniem właśnie wtryskiwaczy. Ich koszt (a wymienia się zawsze cały komplet) wynosi od co najmniej 6000 PLN do nawet 25.000 PLN. Im więcej cylindrów ma silnik, tym wyższe koszty.

W takim przypadku uzyskanie zwrotu kosztów od właściciela stacji jest bardzo trudne. No i na początku musimy sami ponosić koszty ekspertyz, prawników itp. A pewności wygranej nie mamy.

Oczywiście ciężko przewidzieć na jakie paliwo trafimy. Mówi się, że nawet tankowanie na markowych stacjach należących do dużych koncernów naftowych nie daje pewności, że nie nalejemy do baku "chrzczonego" paliwa. Zwłaszcza w Polsce. Jednak w takim przypadku minimalizujemy ryzyko i mamy większą szansę wygranej w sądzie, gdy jakimś cudem paliwo okaże się złe. Proszę też pamiętać, że z roku na rok, powoli ale konsekwentnie poprawia się jakość paliwa w naszym kraju.

Mimo wszystko jednak, zawsze będę polecał stosowanie bardzo prostej metody. Polega ona na tym, że gdy np. w pobliżu waszego miejsca zamieszkania lub pracy znajduje się stacja benzynowa, na której tankowaliście kilka razy i silnik zachowywał się dobrze na jej paliwie, to trzymajcie się jej. Nawet, gdy litr paliwa na niej jest kilka groszy droższy niż na stacji kilometr dalej. Proste, prawda?

Czytaj na drugiej stronie.

Dowiedz się więcej na temat: serwis | benzyna | ryzyko | pompa | silnik diesla | jazdy | spalanie | forum | Auta | kierowcy | olej | Baku | pompy | silniki | paliwo | oszczędności | silnik | paliwa

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje