Kupiłbyś nowe auto ze znaczkiem FSO?

Po tym, jak w marcu tego roku wygasła licencja na produkcję chevroleta, z pracą musiało pożegnać się 1800 osób. Około 200 osób pozostało po to, by konserwować maszyny, by fabryka była gotowa na wznowienie produkcji. Ale czy jest na to szansa?

Słyszymy doniesienia o tym, że ziemie FSO są sprzedawane. O ile tego typu postępowanie w przypadku terenów takich, jak np. nieużywany od lat tor jazd próbnych, jest uzasadnione, to wyburzanie hal pod targowisko "Jarmark Europa" wydaje się dziwne, tym bardziej, że hale te potencjalnie mogłyby być potrzebne.

Można więc podejrzewać, że podawane co jakiś czas informacje o potencjalnym inwestorze z dalekiej Azji, który - podobno - jest zainteresowany inwestycjami na Żeraniu, to nic innego, jak mrzonki.

Ale czy cokolwiek może uratować FSO? Otóż może!

Po pierwsze, zamiast pozostawiać zakład samemu sobie, ratowaniem firmy powinien się zainteresować polski rząd.

Po drugie, i tu leży główna przyczyna problemów fabryki, Rada Miasta Warszawy powinna cofnąć podwyżki opłaty za grunty, jakie w zeszłym roku przegłosował ratusz.

W tym miejscu pojawia się kluczowe pytanie - dlaczego warszawscy radni podnieśli opłatę aż 12-krotnie i to w momencie, gdy losy fabryki były niepewne, ponieważ za kilka miesięcy kończyła się licencja na produkcję chevroleta? W efekcie takich decyzji General Motors, właściciel marki Chevrolet - z powodu rosnących kosztów - wolał przenieść produkcję na wschód. Trzeba jasno powiedzieć, że bez obniżenia opłat za grunty, mało prawdopodobne jest znalezienie inwestora, który zechce wznowić produkcję w FSO.

W związku z zaistniałą sytuacją, na jednym z forów zrzeszających miłośników motoryzacji, powstaje ruch społeczny, mający na celu zwrócenie uwagi społeczeństwa, ale przede wszystkim mediów i polityków, na problem FSO. Czy firma z 60-letnią tradycją jest skazana na śmierć? Czy ostatnia polska fabryka samochodów, ikona polskiej motoryzacji, musi zniknąć? Czy jesteśmy skazani na całkowity zanik Polskich marek?

Czesi i Rumuni, są przykładem na to, że jednak można. Ich produkcje (Skoda, Dacia) odnoszą sukcesy. Czemu FSO nie może dostać takiej szansy?

To, co właśnie przeczytaliście to jeden z listów, jaki dotarł do naszej redakcji. FSO to ostatnia polska fabryka samochodów i ostatnia - o ile można tak powiedzieć - marka.

Jako pasjonaci motoryzacji doskonale rozumiemy troskę o los tak ważnego, zwłaszcza z historycznego punktu widzenia, producenta, jakim jest (a w zasadzie była...) żerańska Fabryka Samochodów Osobowych. Niestety, sytuacja FSO jest zdecydowanie bardziej skomplikowana, niż mogłoby się to wydawać i - trzeba to jasno zaznaczyć - szansę na uchronienie jej przed całkowitą zagładą są znikome.

Faktem jest, że do upadku firmy przyczyniła się decyzja warszawskich radnych o podniesieniu stawek za dzierżawę gruntów, ale nie można mieć o nią pretensji do urzędników.

Trzeba pamiętać, że miasto stołeczne Warszawa nie jest instytucją non profit, a swego rodzaju ogromnym przedsiębiorstwem, którego budżet składa się w całości z pieniędzy podatników. Rada Warszawy nie może więc działać na szkodę obywateli dzierżawiąc należące do miasta tereny po cenie wielokrotnie niższej niż rynkowa. Pamiętajmy, że tereny FSO położone są niemal w ścisłym centrum stolicy europejskiego kraju.

Wypada również przypomnieć, że zarówno w połowie lat dziewięćdziesiątych, gdy fabryka pełną parą produkowała świetnie sprzedające się polonezy, czy później, gdy jej bramy opuszczały dziesiątki tysięcy aut z logiem Daewoo - zarząd FSO nie zadał sobie trudu, by wykupić od miasta dzierżawione tereny, mimo że sytuacja finansowa firmy na to pozwalała.

Z przykrością musimy również zaznaczyć, że porównania żerańskiej fabryki z czeską Skodą czy rumuńską Dacią, nie są do końca uprawnione.

Tradycja budowania przez Czechów samochodów sięga początków motoryzacji - marka Skoda jest o wiele starsza niż chociażby koncern Volkswagena. Przez cały okres pozostawania Czechosłowacji w radzieckiej strefie wpływów tamtejszy przemysł motoryzacyjny działał bardzo prężnie. Nasi sąsiedzi mieli własne biura konstrukcyjne i produkowali zaprojektowane przez siebie od podstaw samochody. Szczytem ich osiągnięć był model favorit, na tyle nowoczesny (pięciodrzwiowe nadwozie typ hatchback, silnik umieszczony poprzecznie z przodu i napęd na przednią oś), że po przejęciu Skody przez Volkswagena, w oparciu o ten samochód powstała ciesząca się ogromnym powodzeniem na wielu europejskich rynkach felicia.

Inwestując w Skodę koncern Volkswagena przejął więc nie tylko same hale fabryczne, ale również dysponującą dużym doświadczeniem kadrę konstruktorów i rozpoznawalną w całej Europie markę z długą tradycją.

Również rumuńska Dacia od początku swojego istnienia podążała innymi drogami niż FSO. Po pierwsze firma przez cały okres istnienia związana była z jednym strategicznym partnerem - Renault - więc Francuzi doskonale wiedzieli w co inwestują. Po drugie - w przeciwieństwie do wytworów FSO - jej auta sprzedawane były niemal na wszystkich rynkach Bloku Wschodniego doskonale promując wytwórnię. Niestety, w tym samym czasie my eksportowaliśmy głównie "polskie fiaty" więc zamiast reklamować własnego producenta, promowaliśmy markę z Włoch. Markę FSO promował wprawdzie polonez, ale ten wysyłany był wyłącznie na "dewizowe" rynki, gdzie nie miał żadnych szans na rywalizację z pojazdami zachodnich marek, więc często stawał się obiektem drwin.

W konsekwencji, potencjalnym inwestorom możemy dziś zaproponować jedynie miejsce przystosowane do składania pojazdów, a nie rozpoznawalną i cenioną na wielu zewnętrznych rynkach markę. To sprawia, że w motoryzacyjnej hierarchii FSO stało i stoi dziś o wiele niżej niż Dacia, Skoda, Łada czy chociażby - przejęta niedawno przez Fiata - Zastava.

PR