Gdy jedziesz tym autem, inni kierowcy zjeżdżają z drogi..

Przeważnie najnowsze modele i najlepiej wyposażone wersje, chociaż nie brakuje również doskonale utrzymanych, wręcz wypieszczonych oldtimerów, często prawdziwych motoryzacyjnych rarytasów. Tak wyglądają drogi w Bawarii. Tym większe zainteresowanie wzbudziła kawalkada luksusowych "japończyków", która w Boże Ciało, również tutaj będące świątecznym dniem wolnym od pracy, przemknęła 260-kilometrową trasą z Monachium do położonego już w Austrii alpejskiego kurortu Kitzbűhel.

Przylotniskowy parking. Na przybyłych z różnych stron Europy dziennikarzy czeka tu kilkadziesiąt lśniących lexusów GS. To już czwarta generacja modelu, który zadebiutował w 1993 r. Kolejne pojawiały się w 1998 i 2005 r. W 2006 r. pokazano wersję z napędem hybrydowym. Oznaczona symbolem GS 450h srebrna limuzyna, do której wsiadamy, jest następcą tamtego, nowatorskiego pod wieloma względami pojazdu.

Litery GS to skrót, oznaczający "sportowego sedana", czyli, jak wyjaśniał później Yoshihiko Kanamori, główny inżynier modelu, połączenie komfortu, wysokich osiągów, niezawodności, silnego poczucia osobowości i wystarczającej ilości miejsca dla czterech osób.

- Gdy chcę, by samochód jadący przede mną autostradą zjechał na bok i pozwolił się wyprzedzić, zazwyczaj muszę włączyć na chwilę światła drogowe - opowiadał podczas wieczornej konferencji prasowej w hotelu w Kitzbűhel. - Kiedy jechałem modelem GS nowej generacji, inni kierowcy bez żadnego ponaglenia sami zjeżdżali mi z drogi...

Ów jakże mile łechcący męskie ego efekt właściciel lexusa zawdzięczać ma "władczej" stylizacji samochodu, a zwłaszcza jego agresywnemu przodowi z charakterystycznym kształtem osłony chłodnicy i linią świateł. Cóż, sami zjawiska, opisanego przez pana Kanamori, nie doświadczyliśmy, ale trzeba przyznać, że wygląd lexusa GS rzeczywiście wzbudza respekt. Na pierwszy rzut oka widać, że to poważny samochód o poważnych możliwościach.

Wnętrze auta tchnie luksusem. Bardzo wygodne, pokryte elegancką skórą fotele; regulowane, oczywiście elektrycznie, w wielu kierunkach i płaszczyznach, w zależności od potrzeb podgrzewane lub wentylowane. Wysokiej jakości materiały, liczne metalowe i drewniane wstawki, nienaganne spasowanie poszczególnych elementów. Centralne miejsce na desce zajmuje imponujący rozmiarami (przekątna 12,3 cala!) ekran, wyświetlający m.in. wskazania nawigacji (głosowe prowadzenie również w języku polskim, choć z dziwacznym akcentem i błędami; "jedź dalej na tej autostradzie"...), komputera pokładowego, systemu audio itp. Niektóre z tych informacji ukazują się również na wyświetlaczu między głównymi wskaźnikami za kierownicą oraz na przedniej szybie (system HUD). Ustawieniami ekranu i poszczególnymi systemami samochodu steruje się poręcznym dżojstikiem na konsoli środkowej.

Nowy GS jest nieznacznie tylko większy od poprzednika - przy tej samej długości o 20 mm szerszy i o 30 mm wyższy. O 20-30 mm wzrosły również różne parametry, określające wielkość wnętrza. Miejsca jest tu rzeczywiście sporo, chociaż z przodu przestronność kabiny ogranicza masywna konsola środkowa między fotelami. Z tyłu, jak wykazał nasz "test dryblasa", jest gorzej - wysokiemu pasażerowi siedzącemu za wysokim kierowcą będzie brakowało zarówno miejsca na nogi, jak i nad głową.

Pochwalić trzeba za to pojemność bagażnika. 482 litry (auto z zestawem naprawczym zamiast koła zapasowego) to naprawdę dużo. I tyle musi zresztą wystarczyć, bowiem ze względu na umieszczone za oparciem tylnej kanapy akumulatory przestrzeni bagażowej nie da się już powiększyć.

Lexus GS, jak przystało na tej klasy samochód, jest lub może być wyposażony w liczne nowoczesne udogodnienia, poprawiające bezpieczeństwo lub komfort jazdy. Automatyczna kontrola prędkości, wspomaganie utrzymania pojazdu na pasie ruchu, monitorowanie martwego pola widoczności, zaawansowane sterowanie światłami drogowymi, system noktowizyjny, system wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia (Pre-Crash Safety) z układem monitorującym czujność kierowcy (Driver Monitor Camera), wyrafinowana klimatyzacja (z funkcją Nanoe, dezynfekującą siedzenia i podsufitkę oraz nawilżającą włosy i skórę pasażerów) i wiele, wiele innych "bajerów". Wystarczy powiedzieć, że instrukcja obsługi tego samochodu to opasła księga, licząca 892 strony (!), do czego dochodzi 260-stronicowy przewodnik po pokładowej nawigacji. Jest co czytać...

Sercem każdego pojazdu jest jednak jego napęd. W tym wypadku hybrydowe połączenie benzynowego silnika V6 o pojemności 3,5 litra i niewielkiego silnika elektrycznego. Całość współpracuje z siedmiobiegową automatyczną skrzynią biegów, osiąga moc 345 KM i napędza koła tylne.

Wciskamy przycisk "Start Engine", przestawiamy dźwignię zmiany biegów w położenie "D" i ruszamy. Według danych fabrycznych GS 450h rozpędza się od 0 do 100 km na godzinę w ciągu 5,9 sekundy, a jego ograniczona elektronicznie prędkość maksymalna wynosi 250 km/godz. Już po chwili przekonujemy się, że ten model lexusa jest rzeczywiście bardzo zrywny i szybki. Co ważne, nawet przy 200 km/godz. (ech, te niemieckie autostrady...) prowadzi się pewnie i pozostaje stabilny. Obroty silnika nie przekraczają poziomu 3000 obr./min. Do wnętrza auta nie przenikają praktycznie żadne odgłosy z zewnątrz. Dzięki adaptacyjnemu zawieszeniu (z przodu podwójne wahacze trójkątne, z tyłu układ wielowahaczowy) równie niezauważalne pozostają wszelkie nierówności nawierzchni. Można spokojnie słuchać tego, co oferuje nam wysokiej klasy sprzęt audio prestiżowej marki Mark Levinson, o mocy 835 watów i z siedemnastoma głośnikami. Po prostu bajka!

Kierowca lexusa GS 450h w testowanej przez nas wersji ma do swojej dyspozycji cztery tryby jazdy: eco, normal, sport i sport+. Ich przestawienie powoduje zmianę charakterystyki zawieszenia, układu kierowniczego, parametrów pracy napędu i wyraźnie wpływa na dynamikę jazdy i zachowanie się samochodu. Wciśnięcie przycisku EDV powoduje, że bardziej wykorzystywany jest silnik elektryczny. W niektórych sytuacjach obywa się on bez pomocy napędu spalinowego. Wpływa to oczywiście na zużycie paliwa. Według producenta, w tej wersji samochodu powinno ono wynosić średnio 5,9 litra na 100 km. Podczas naszego testu wahało się (wskazania komputera pokładowego) w granicach 9-9,5 l/100 km. Pozostawmy to bez komentarza.

Na pierwszym dłuższym popasie przesiadamy się do czarnego GS 450h w wersji F Sport. Nieco odmiennej stylistycznie od podstawowej, ze zmienionym zawieszeniem i zmodyfikowaną charakterystyką amortyzatorów. Jej najważniejszym wyróżnikiem jest jednak Lexus Dynamic Handling, czyli zintegrowany układ kierowania wszystkimi czterema kołami. "LDH monitoruje prędkość jazdy, obrót nadwozia względem osi pionowej, kąt i prędkość obrotu kierownicy oraz przyspieszenie boczne. Na podstawie tych informacji określa kąt skrętu kół tylnych, którego maksymalna wartość wynosi 2,0 stopnie. W większości sytuacji, podczas skrętów przy prędkościach poniżej 80 km/h, tylne koła obracają się w kierunku przeciwnym do kierunku obrotu kół przednich. Przy prędkościach powyżej 80 km/h, koła obracają się w kierunku zgodnym z kierunkiem obrotu kół przednich" - czytamy w oficjalnej informacji na ten temat. Mówiąc szczerze, w praktyce działanie układu LDH jest praktycznie niewyczuwalne.

Nazajutrz opuszczamy Alpy i wracamy, inną trasą, do Monachium. Tym razem jedziemy lexusem GS 250, wyposażonym w silnik benzynowy V6 o pojemności 2,5 litra z układem zmiennych faz rozrządu zaworów dolotowych wylotowych. Jednostka ta dysponuje mocą 209 KM i współpracuje z sześciostopniową automatyczną skrzynią biegów. Według danych fabrycznych potrafi rozpędzić samochód od 0 do 100 km/godz. w ciągu 8,6 sekundy. Ogólnie "daje radę", ale mamy wrażenie, że przy próbie gwałtownego przyspieszenia cały układ napędowy wpada w lekką panikę i pracuje z najwyższym wysiłkiem. To jednak nie to samo, co hybrydy z poprzedniego dnia. Nie te możliwości, nie ta kultura pracy, nie ta frajda z jazdy.

Lexus GS konkuruje w segmencie, w którym królują mocne diesle. Zdominowanym przez audi A6 i BMW 5. Japończycy mają nadzieję, że ich najnowszy model trafi w gusta klientów młodszych, myślących niekonwencjonalnie, otwartych na nowinki techniczne. Liczą, że w 2013 r. lexus GS znajdzie na całym świecie ponad 6000 nabywców.

W Polsce roczna sprzedaż ma sięgnąć 300 sztuk. Niby niewiele, ale zauważmy, że w 2011 r. kupiono u nas zaledwie 14 egzemplarzy poprzedniej generacji tego modelu, zresztą wyłącznie w wersji hybrydowej. Nowy model jest dostępny w trzech wersjach - oprócz wspomnianych 250 i 450h również GS 350 AWD (od lipca), z silnikiem benzynowym V6 (317 KM, 6,3 sekundy od zera do setki) i napędem na 4 koła. Przewidziano 5 poziomów wyposażenia, przy czym już podstawowy, Elite, jest bardzo bogaty i obejmuje m.in. 10 poduszek powietrznych, reflektory biksenonowe, dwustrefową klimatyzację, 12-głośnikowy system audio, 8-calowy wyświetlacz.

Ceny? GS 250 od 199 900 zł, GS 350 AWD i 450h od 230 000 zł.