Używana Alfa Romeo lepsza niż VW Passat!

Jeszcze dziesięć lat temu o takim porównaniu mogło być mowy. Nikt o zdrowych zmysłach nie odważyłby się zestawić ze sobą używanej Alfy Romeo i Volkswagena - wynik, łagodnie rzecz ujmując, byłby dla Włochów miażdżący.

Okazuje się jednak, że w motoryzacji nie ma nic pewnego, a utarte latami przekonania często mają niewiele wspólnego z rzeczywistością. Dziś, w naszym cyklu krótkich samochodowych porównań aut używanych bierzemy pod lupę dwa popularne modele segmentu D - Alfę Romeo 159 i Volkswagena Passata B6. Które z tych dwóch aut okazuje się być lepszą inwestycją?

Reklama

Obie konstrukcje wywodzą się z tego samego okresu. Pierwszy - w marcu 2005 roku - na rynku pojawił się Passat. Alfa Romeo 159 dołączyła do oferty we wrześniu 2005 roku. B6 przetrwał nieco krócej - w połowie 2010 roku auto doczekało się gruntownego liftingu, nazwanego nową generacją (typoszereg B7). Ostatnie egzemplarze Alfy Romeo 159 zjechały z linii w listopadzie 2011 roku.

Biorąc pod uwagę ilość miejsca w kabinie oba auta wypadają bardzo podobnie. Kluczowy dla tej kwestii parametr - rozstaw osi - jest niemal identyczny. W Passacie mierzy on dokładnie 2708 mm, w 159 - 2700 mm. Niemieckie auto może się jednak pochwalić zdecydowanie dłuższym nadwoziem. Volkswagen ma 4,76 m długości, Alfa - jedynie 4,66 m. Różnicę 10 cm najbardziej widać w... bagażniku. Kufer Passata (sedan) pomieści pakunki o objętości aż 565 l. Do Alfy Romeo upchamy jedynie 405 l bagażu.

Wnętrze

Włoskie auto, z reguły, może się jednak pochwalić wyższym poziomem wyposażenia. 159, która aspirowała przecież do klasy premium, często opuszczała fabrykę ze skórzaną tapicerką, nawigacją, niezłej klasy system audio czy takimi dodatkami, jak np. system wspomagania ruszania na wzniesieniu.

Na tym tle, większość Passatów B6 wypada raczej blado. Trzeba jednak przyznać, że auta bez dwustrefowej klimatyzacji czy pełnego pakietu elektrycznego to na rynku wtórnym wyjątki.

Wypada dodać, że Passat, jak przystało na pojazd "made in Germany" góruje nad Włochem ergonomią i - z reguły - spasowaniem wnętrza. W Volkswagenie obsługa wszystkich urządzeń pokładowych jest intuicyjna, czego nie można raczej powiedzieć o Alfie. Przykładowo - panel sterowania klimatyzacją umieszczono tak nisko, że w ustawieniu żądanych wartości przeszkadza... lewarek zmiany biegów. "Zabawy" klimatyzacją możliwe są więc w zasadzie wyłącznie, gdy poruszamy się na II lub IV biegu. Inna sprawa, że ergonomiczne wpadki to wynik włoskiego umiłowania dla stylu. Gustowne detale, jak chociażby osadzone w głębokich tubach, umieszczone na konsoli środkowej wskaźniki sprawiają, że w 159 poczuć się można naprawdę wyjątkowo. Dla porównania, "smutnemu" wnętrzu Passata, zdecydowanie bliżej do berlińskiego urzędu emigracyjnego niż gustownej mediolańskiej kawiarni.

Zawieszenie

Alfa Romeo wygrywa z Volkswagenem w kategorii właściwości jezdnych. Sportowe korzenie marki dają o sobie znać w nieco sztywniejszych nastawach zawieszenia i zdecydowanie precyzyjniejszym układzie kierowniczym. Z drugiej strony trwałość tego ostatniego nie jest przesadnie wysoka. Użytkownicy często skarżą się chociażby na usterki przekładni kierowniczych. W pechowych egzemplarzach nadają się one do regeneracji nawet co 50 tys. km. Koszt naprawy to - 1000 - 1500 zł.

W kwestii prowadzenia produkt z Wolfsburga nie ma się jednak czego wstydzić. Na nastawy zawieszenia i precyzję narzekać mogą jedynie malkontenci. 

Oba auta mogą się pochwalić całkiem niezłą trwałością elementów zawieszenia, które wytrzymują średnio około 100 tys. km. W przypadku Volkswagena części są jednak zauważalnie tańsze (nie ma konieczności wymiany całych wahaczy - wymieniać można np. same sworznie).

Silniki

Passat, przynajmniej teoretycznie, góruje nad Alfą Romeo paletą jednostek napędowych. Klienci niemieckiej marki mieli pod tym względem zdecydowanie większe pole manewru. Wśród "benzyniaków" oferowano m.in. motory 1,6 l w wersji z klasycznym (102 KM) lub bezpośrednim wtryskiem paliwa (115 KM), atmosferyczne 2,0 l FSI (150 KM), czy doładowane: 2,0 l TFSI (200 KM), 1,4 l TSI (122-150 KM) i 1,8 l TSI (160 KM). Na szycie oferty znajdował się 3,2-litrowy V6 (250-300 KM). Zdecydowana większość nabywców skłaniała się jednak w kierunku silników o zapłonie samoczynnym. Na przestrzeni lat do wyboru były jednostki 1,9 l TDI (105 KM), 1,6 l TDI (105 KM) i niezliczona liczba odmian motoru 2,0 l TDI (110-170 KM).

Skromniej prezentuje się paleta silnikowa Alfy. Do wyboru były benzynowe: 1,8 l MPi (140 KM) i 1,8 l TBi (200 KM), 2,2 l JTS (185 KM) i 3,2 l V6 (260 KM). Paleta diesli obejmowała motory: 1,9 l (120-150 KM), 2,0 l (136-170 KM) i 2,4 l (200-210 KM).

Po latach okazuje się, że nie wszystkie wersje silnikowe polecić można z czystym sumieniem. Część, zwłaszcza w przypadku Volkswagena, charakteryzuje się ponadprzeciętną awaryjnością. W przypadku niektórych motorów z gamy Alfy Romeo mówić można o absurdalnym wręcz apetycie na paliwo. Które wersje silnikowe, dla własnego dobra, lepiej omijać szerokim łukiem?

Jeśli chodzi o Alfę Romeo odradzamy jednostki benzynowe. Nie przez przypadek zdecydowaną większość oferty rynkowej stanowią auta z silnikami Diesla. Śmiało polecić można w zasadzie tylko podstawowy silnik benzynowy - 1,8 l o mocy 140 KM. Ten zaspokoi jednak wyłącznie niezbyt wymagających kierowców (to konstrukcja General Motors), więc wybierany był przez klientów rzadko. Pozostałe silniki, za wyjątkiem turbodoładowanego 1,8 TBi, nie zapewniają rewelacyjnych osiągów, charakteryzują się za to iście pijackim pragnieniem. Zwłaszcza benzynowe V6 (to również silnik z palety koncernu GM), w połączeniu z automatyczną skrzynią biegów, potrafi spalać rekordowe ilości benzyny (nawet 25 l/100 km!).

W samych superlatywach można się za to wypowiadać o silnikach wysokoprężnych.  To prawda - trapią je typowe dla współczesnych Diesli awarie turbosprężarek, dwumasowych kół zamachowych czy filtrów cząstek stałych - ale konstrukcje Fiata uchodzą powszechnie za dynamiczne, oszczędne i - co najważniejsze - trwałe. W przypadku jednostek o pojemności 1,9 l użytkownicy usuwają jedynie klapy wirowe kolektora dolotowego, których usterka (zwłaszcza w odmianie o mocy 150 KM) jest tylko kwestią czasu. Na szczęście modyfikacja nie wpływa w znaczny sposób na osiągi, a pozwala uniknąć poważnej awarii (jeśli klapka wirowa wpadnie do układu dolotowego). 

Na tym tle bladziutko wypada produkt Volkswagena. O typowych usterkach pierwszych serii benzynowego 1,4 l TSI (m.in. kłopoty związane z rozciąganiem się łańcucha rozrządu) napisać można grubą książkę. Problemy, chociażby z osadzaniem się nagarów w układzie dolotowym, trapią też benzynowe 1,6 FSI i 2,0 FSI z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Dobrym wyborem wydaje się być najprostszy, benzynowy 1,6 l MPI, ale 102 KM kiepsko radzą sobie z dużą masą auta.

Niewiele lepiej wygląda sprawa z silnikami o zapłonie samoczynnym. Na rynku wtórnym praktycznie nie występują auta z jednostką 1,9 l TDI, a - jeśli się pojawią - bardzo szybko zmieniają właściciela. Chociaż silnik nie jest już tak trwały jak poprzednie generacje (problemy z pękającymi głowicami), na tle następcy - wyposażonej w pompowtryskiwacze jednostki 2,0 l TDI - to istny wzór niezawodności. W przypadku tego ostatniego lista typowych usterek jest doprawdy imponująca - niestety większość z nich kończy się z reguły przejażdżką na lawecie.

Standardowym problemem silników 2,0 l TDI z pierwszych lat produkcji (problem wyeliminowano dopiero pod koniec 2008 roku) jest pękanie lub tzw. osiadanie głowicy. Naprawa w każdym przypadku kosztować będzie co najmniej 2 tys. zł. Jeszcze kosztowniejsze konsekwencje może mieć - również typowe - uszkodzenie pompy oleju. Niestety usterka przebiega bezobjawowo, aż do momentu, gdy silnik - nagle - przestaje otrzymywać olej. Na rynku aż roi się od używanych aut grupy VW z silnikami 2,0 l TDI, które - przy przebiegach rzędy 200 tys. km - mają za sobą już dwie (lub trzy!) naprawy główne. Koszty tego typu operacji rzadko zamykają się w kwocie 5 tys. zł. Ponadto jednostka cierpi też z powodu usterek pompowtryskiwaczy czy wycierających się wałków rozrządu.

Co ciekawe, Passat częściej cierpi też na drobne, acz dokuczliwe, usterki elektryki. Problemy sprawiają m.in. immobilisery, przesłony i przetwornice ksenonowych reflektorów. W 159 - z reguły - wszystko działa - jakość instalacji elektrycznej w porównaniu do poprzednika - 156 - jest zdecydowanie wyższa.

Co ciekawe, zarówno Passat, jak i 159 wyceniane są na rynku wtórnym podobnie. Na przyzwoicie utrzymane auto z pierwszego okresu produkcji wydamy około 20 tys. zł. Kto by pomyślał, że za wyborem Alfy Romeo przemawiać może nie tylko serce, ale i rozum!

Paweł Rygas

Dowiedz się więcej na temat: Alfa Romeo 159 | Volkswagen Passat

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Dziś w Interii

Raporty specjalne

Rekomendacje