Diesel z Niemiec, skarbonka bez dna

"Nigdy nie kupię używanego auta z polskiego salonu. Wszyscy traktują nas jak państwo trzeciego świata, a ja chcę mieć wygodny samochód, więc nie taki, w którym szyby uchyla się korbkami a za klimatyzację robi przyklejony do deski rozdzielczej wiatraczek. I jeszcze jedna kwestia - zawieszenie. Nikt mi nie powie, że samochód, który od lat jeździ po naszych dziurach będzie w takim samym stanie, co sprowadzony z zagranicy".

Komentarzy takich jak ten, znaleźć można na naszym forum mnóstwo. Sądząc po wpisach, pojazdy sprowadzane mają zdecydowanie szersze grono amatorów, chociaż nie sposób zaprzeczyć temu, że na rynku wtórnym auta z polskiego salonu szybciej znajdują nabywcę. Przypadek?

Reklama

W porównaniu aut z podobnych roczników te, które sprzedane zostały przez polskich dealerów faktycznie wypadają blado. Auta kompletowane na rynki niemiecki czy szwajcarski są z reguły o wiele lepiej wyposażone. Mają przeważnie więcej poduszek powietrznych (przynajmniej teoretycznie), lepszą tapicerkę, więcej elektrycznych "bajerów", itd.

Pojazdy krajowe to przeważnie "golasy". Nawet wśród marek premium trafiają się auta, w których kierownica reguluje się tylko w jednej płaszczyźnie a szyby w tylnych drzwiach opuszcza się korbką. Dlaczego jednak, samochody z polskich salonów szybciej znajdują nowego właściciela?

Golas z Polski, czy wypas z Niemiec?

Oto skrócona historia dwóch pojazdów tej samej marki, których losy śledzimy od dłuższego czasu.

Oba auta to wyprodukowane w Holandii volvo S/V40. Mimo że premiera pojazdów tej serii odbyła się w 1995 roku, najmniejsze z oferowanych ówcześnie volvo wciąż cieszą się dużym wcięciem. Chociaż nie oferują zbyt wielkich wnętrz, należą do najbezpieczniejszych pojazdów z tego okresu (w testach euroNCAP wynik 4 gwiazdek) i pochwalić się mogą pakownymi bagażnikami.

Oba auta różnią się od siebie rodzajem nadwozia, rocznikiem oraz poziomem wyposażenia. Starsze, pochodzące z Niemiec V40 to ostatni model przed głębokim liftingiem przeprowadzonym w 2000 roku. Młodsze, S40, pochodzi z końca produkcji i zostało zakupione w polskim salonie.

Różnice widoczne są również we wnętrzu. Starsze auto ma w pełni skórzaną tapicerką a także takie dodatki, jak np. tempomat. Polskiego "golasa" wyposażono wprawdzie w większą ilość poduszek powietrznych, ale tapicerka wykonana jest z "półskóry", a o tempomacie nie ma nawet co marzyć. Co ciekawe - a w przypadku samochodów sprowadzanych zdarza się niezwykle rzadko - w lepszym stanie blacharskim jest auto z Niemiec. Ślady napraw nosi jedynie maska. Krajowe S40 użytkowane było wcześniej przez kobietę, wiec lakiernicy kilkukrotnie usuwać musieli ślady parkingowych przygód ze zderzaków, błotników i drzwi.

Auta różnią się też nieco jednostką napędową. Sprowadzone z Niemiec ma pod maską turbodiesla (francuskiego) z wtryskiem bezpośrednim o mocy 95 KM. Nowsze wyposażone jest w ten sam silnik tyle, że z układem common rail, dzięki czemu rozwija on 115 KM i pracuje zdecydowanie ciszej. Oba auta - przynajmniej teoretycznie - łączy jednak przebieg. Obecnie liczniki każdego z nich wskazują na nieco ponad 180 tys. km.

Dzięki krajowemu pochodzeniu historię S40 znamy dokładnie. Wiadomo kto i gdzie użytkował wcześniej to auto, przy jakich przebiegach dokonywano czynności obsługowych. W przypadku starszego V40 - jak to zwykle z pojazdami sprowadzanymi bywa - mamy jedynie ciąg cyferek pod prędkościomierzem i zapewnienia sprzedawcy, ze brak książki serwisowej to jedynie "wynik jego niedopatrzenia"...

Który się psuje?

Jak wygląda eksploatacja każdego z pojazdów? Zgodnie z obiegową opinią, w S40 trudów polskich dróg nie wytrzymało zawieszenie. Przy przebiegu 178 tys. km konieczna była wymiana końcówki drążka kierowniczego (koszt około 120 zł). 30 tys km wcześniej - do wymiany zakwalifikowano przednie amortyzatory - jeden z nich wylał. Na liście napraw (łączny koszt ok. 700 zł) w czasie ostatnich dwóch lat i circa 50 tys. km nie znalazło się nic innego. Samochód każdego dnia przejeżdża średnio około 50 km, nie bierze oleju i nie zadręcza właściciela usterkami.

Niestety, właściciel V40 nie może powiedzieć o swoim aucie tyle dobrego. Przez ostatni rok, mimo niewielkich dziennych przebiegów (około 10 tys. km rocznie), samochód często gościł u mechanika. Jako pierwszy dał o sobie znać duży wyciek z układu hamulcowego - winnym okazał się uszczelniacz przy jednym z tłoczków. Po kilku tygodniach samochód przywitał właściciela kałużą w kabinie - okazało się, że rozleciał się zawór przy nagrzewnicy. Usterka nie była trudna do usunięcia, ale wiązała się niestety z koniecznością demontażu deski rozdzielczej.

Kilka kolejnych miesięcy było względnie spokojnych. Niestety, błogi nastrój przerwała uszczelka pod głowicą (wymiana 700 zł), której defekt zaowocował też... ponownym wyciekiem z nagrzewnicy (znów zdejmowanie deski rozdzielczej).

Przy okazji demontażu głowicy właściciel - dmuchając na zimne - zdecydował się też na wymianę innych uszczelek, mając nadzieję, że położy to kres wyciekom. Trzeba przyznać, że zabieg okazał się skuteczny - góra silnika jest sucha, jak piaski Sahary. Problem w tym, że olej znalazł sobie inne ujście - tym razem - przez uszczelkę miski olejowej. Po jej wymianie, gdy teoretycznie, wszystko wrócić miało do normy, pod autem znów pojawiła się plama oleju. Tym razem diagnoza była mniej optymistyczna. Współpracy odmówił simmering między silnikiem a skrzynią biegów. Chociaż sam uszczelniacz kosztuje grosze, to jego wymiana wiąże się z koniecznością wyjęcia jednostki napędowej. Prognozowany koszt naprawy - około 500 zł.

Po roku na polskich pierwszej pomocy domaga się też zawieszenie (tuleje wahaczy). Właściciel na bieżące naprawy swojego auta wydał ponad 2 tys. zł, samochód przez kilkanaście dni był wyłączony z eksploatacji.

Czemu jeden się psuje, a drugi nie?

Oczywiście winą za większą awaryjność V40 obarczać można wiek oraz to, że model wyprodukowano przed modernizacją. Pamiętajmy jednak, że nowsze S40 użytkowane jest o wiele intensywniej (rocznie przejeżdża trzy razy więcej kilometrów), a na licznikach obu samochodów widnieje identyczny przebieg.

W tym miejscu ujawnia się właśnie największa zaleta pojazdów z polskiego salonu. Zweryfikowanie ciągu cyfr widniejących na liczniku nie stanowi większego problemu. Nawet jeśli książka serwisowa nie była skrupulatnie prowadzona, w większości przypadków telefon do serwisu, który obsługiwał auto rozwiewa wątpliwości co do przebiegu. Nieocenioną pomocą jest również możliwość bezpośredniej rozmowy z właścicielem, który użytkuje auto na co dzień, a nie z handlarzem, który o historii konkretnego egzemplarza ma zazwyczaj bardzo mgliste pojęcie.

Mało kto zdaje sobie sprawę z tego, że w przypadku używanych na zachodzie diesli przebieg 150 tys. km w pierwszych trzech latach eksploatacji nie jest wcale żadnym osiągnięciem. Samochody z silnikami wysokoprężnymi w wielu krajach Unii Europejskiej obarczone są licznymi obostrzeniami (w tym większą stawką podatku), więc auto z tego rodzaju jednostką napędową musi na siebie zarobić. Dlatego właśnie w np. w Niemczech utarło się twierdzenie, że diesla gasi się dopiero wówczas, gdy się zepsuje, lub gdy idzie do sprzedania...

Warto mieć to na uwadze, zanim skusimy się na kilkuletniego HDI, dCi, JTD czy TDI z przebiegiem 180 tys. km bez książki serwisowej. Pamiętajmy również, by zawsze sprawdzić czy książka nie jest przypadkiem młodsza niż samo auto. Na wielu "oryginalnych" książkach znaleźć można bowiem napis "printed in China 2009"...

Dowiedz się więcej na temat: mięta | szyby | Nie | właściciel | wymiana | zawieszenie | skarbonka | DNA | auto | Niemiec | Auta

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje