Poradnik kupującego. Scenic czy Picasso?

Przed wakacjami rośnie liczba osób odwiedzających komisy samochodowe. Rodziny z większym bagażem szczęścia często poszukują pojazdu, który łączyłby zalety auta kompaktowego i wygodnego vana.

Postanowiliśmy pomóc im w tym trudnym wyborze. W naszym cyklu krótkich motoryzacyjnych porównań zapraszamy na starcie rodzinnych mini gigantów - renault scenica i citroena xsara picasso. Które z tych aut lepiej wywiąże się z roli rodzinnego minivana, jaką wersję wybrać i na co zwracać uwagę przy zakupie?

Reklama

Trochę historii

Megane scenic, bo pod taką nazwą początkowo występował minivan Renault, podobnie jak niegdyś espace, zapoczątkował w Europie zupełnie nową modę. Zbudowane w oparciu o płytę podłogową renault megane auto zadebiutowało pod koniec 1996 roku. Trzy lata później styliści zafundowali mu gruntowny lifting - zmienił się m.in. kształt pasa przedniego, modyfikacjom poddano też wnętrze. Ostatni scenic pierwszej serii zjechał z taśmy montażowej w 2003 roku. W jego miejsce pojawiła nowa generacja zbudowana w oparciu o płytę podłogową megane mk II.

Zdecydowanie dłużej trwała kariera rynkowa citroena xsara picasso. Auto skonstruowane jako odpowiedź na rynkowy przebój Renault zadebiutowało w 1999 roku. Samochód cieszył się wśród nabywców tak dużym powodzeniem, że przetrwał w europejskiej ofercie francuskiej marki rekordowe 11 lat! Ostatnie egzemplarze trafiły na Stary Kontynent w 2010 roku, mimo że od 2006 roku w gamie modelowej Citroena oferowany był C4 picasso.

Podobnie, ale jednak różnie

W kategorii "wymiary" na prowadzenie wysuwa się produkt spod znaku szewrona. Xsara picasso mierzy 4,27 m długości 1,75 m szerokości i 1,64 m szerokości. Dla porównania wymiary scenica to 4,16 m długości, 1,72 m szerokości i 1,6 m wysokości. "Cytryna" bije też na głowę konkurenta w kluczowej dla ilości miejsca wewnątrz kwestii rozstawu osi. W scenicu wynosi on 2,58 m. W xsarze picasso jest zdecydowanie większy - mierzy aż 2,76 m. Skąd wzięła się aż tak duża różnica?

Budując scenica konstruktorzy Renault wykorzystali standardową płytę podłogową megane (rozstaw osi tych samochodów jest identyczny). Inżynierowie Citroena postanowili pójść inną drogą - mimo że nazwa auta sugeruje bliskie pokrewieństwo z kompaktową xsarą, w rzeczywistości - przynajmniej jeśli chodzi o płytę podłogową i konstrukcję zawieszenia - modelowi picasso zdecydowanie bliżej do dostawczego berlingo.

Z perspektywy czasu trzeba przyznać, że zabieg okazał się strzałem w dziesiątkę. Xsara picasso przetrwała w ofercie dłużej niż II generacja scenica produkowana w latach 2003-2009. W porównaniu z pierwszą serią sprzedażowego hitu Renault, na plus wypada też zapisać xsarze zdecydowanie większy bagażnik. Do kufra scenica załadujemy pakunki o objętości 410 l, bagażnik citroena pomieści aż 550 l.

Komfortowo ale nie bez wad

We wnętrzu każdego z pojazdów odnajdziemy sporo przestrzeni, liczne schowki i - lubianą przez wielu kierowców - wysoką pozycję za kierownicą. Oba auta oferują też takie elementy wyposażenia, jak np. szuflady pod przednimi fotelami czy składane stoliczki montowane w oparciach przednich foteli. W obu pasażerowie tylnej kanapy mogą też np. regulować jej oparcia. Oceniając wnętrza pod kątem ilości schowków na prowadzenie znów wysuwa się citroen. W kieszeniach drzwi wygospodarowano miejsce na dużą, 1,5-litrową butelkę z napojem, sporą przestrzeń na drobiazgi oferuje też konsola środkowa. Podobny schowek odnajdziemy również w scenicu, ale pojemność tego, który znajduje się przed pasażerem jest zdecydowanie zbyt mała.

Użytkownicy scenica i xsary picasso mogą mieć też inne powody do narzekań. W obu przypadkach jakość materiałów użytych do wykończenia wnętrza pozostawia wiele do życzenia. Plastiki, z których wykonano deski rozdzielcze czy konsolę środkową są twarde, łatwo się zarysowują i szybko stają się źródłem nieprzyjemnych dźwięków. Właściciele xary picasso muszą też przywyknąć do centralnie umieszczonego ciekłokrystalicznego wyświetlacza, który nie dość że w słoneczne dni jest zupełnie nieczytelny, to jeszcze zabrakło na nim miejsca np. dla obrotomierza.

Silniki Renault - dla każdego coś dobrego

Scenic phase II - czyli model po faceliftingu z 1999 roku - oferowany był z jedną z ośmiu jednostek napędowych. Do wyboru były benzynowe, szesnastozaworowe silniki: 1,4 l (95 KM), 1,6 l (107 KM), 1,8 l (117 KM) i 2,0 l (137 KM) oraz wysokoprężne: 1,9 d (64 KM), 1,9 dTi (79 KM), 1,9 dTi (98 KM) i - znany m.in. z laguny II generacji - 1,9 dCi (102 KM).

Poza najmniejszą odmianą benzynową, wszystkie motory o zapłonie iskrowym zapewniają autu przyzwoite osiągi. Samochód z silnikiem 1,6 l przyspiesza do 100 km/h w ok. 12 sekund i rozpędza się do prędkości maksymalnej przeszło 190 km/h. Zużycie paliwa w cyklu mieszanym waha się między 8 a 9 litrów na 100 km. Dobrym wyborem okaże się też "dwulitrówka", która zapewnia przyspieszenie do 100 km/h w mniej niż 11 sekund i całkiem nieźle znosi zasilanie gazem (butla ogranicza jednak w znaczny sposób funkcjonalność przeciętnej wielkości bagażnika). Jednostki benzynowe cieszą się przeważnie dobrą opinią. W przeciwieństwie do wcześniejszych silników (8V) regulacji nie wymagają np. luzy zaworowe, poza częstymi usterkami cewek zapłonowych trudno im cokolwiek zarzucić. Niestety tego samego nie można powiedzieć o osprzęcie. Psuć mogą się np. alternatory, stosunkowo szybko pojawiają się wycieki oleju (miska olejowa, pokrywa zaworów, simmering miedzy skrzynią biegów i silnikiem), rozszczelniają się chłodnice. Warto też regularnie kontrolować stan uszczelek wtryskiwaczy. Po kilku latach zastosowana do ich produkcji guma parcieje, co w skrajnych przypadkach może skończyć się pożarem.

W przypadku jednostek benzynowych producent zaleca wymianę napędu rozrządu co 120 tys. km lub pięć lat (najlepiej wymieniać go z pompą wody). Nieskomplikowana budowa ogranicza koszty - w przypadku jednostki 1,6 l zastosowano np. tylko jeden hydrauliczny napinacz. Kompletny rozrząd (pasek, napinacz, pompa wody) kupić można już za 400 zł, na podobnym poziomie kształtują się też ceny robocizny.

Z rodzinnym charakterem scenica dobrze współgrają jednostki o zapłonie samoczynnym. Najlepszą opinią - prawnie niezniszczalnego - cieszy się najstarszy, pozbawiony doładowania silnik z rodziny F8Q o mocy 64 KM. Niestety osiągi oferowane przez tą jednostkę pozwalają konkurować scenicowi wyłącznie z samochodami ciężarowymi, więc trudno dziś polecić ten model z czystym sumieniem.

Nowsze jednostki z wtryskiem pośrednik (dTi) lub układem common rail (dCi) - rodzina silników F9Q - są niemal identyczne konstrukcyjnie. Wszystkie mają ośmiozaworową głowicę, niewymienne tuleje cylindrowe i tzw. bezzamkowe panewki, które są bardzo wrażliwe na jakość oleju. Po zakupie radzimy więc nie zwlekać z wymianą oleju i - dla własnego bezpieczeństwa - skrócić interwał z zalecanych przez producenta 15 tys. km do 10 tys. km. Przed zakupem wypadałoby za to skontrolować ciśnienie sprężania (stosunkowo częste usterki głowic) i dokładnie przyjrzeć się turbosprężarce (przy przebiegu rzędu 200 tys. km normą jest zapocenie, większa ilość oleju sugeruje konieczność rychłej regeneracji).

Na szczęście, jeśli zdamy się na części używane, utrzymanie scenica wyposażonego nawet w układ common rail (zdecydowanie wyższa kultura pracy i niższe spalanie) nie powinno być drogie. Sprawna pompa wtryskowa to wydatek ok. 400-500 zł, za 200 zł kupić można również sprawny wtryskiwacz. Samochód z jednostką 1,9 dCi zużywa średnio ok. 6,5 l oleju napędowego na 100 km i rozpędza się do 100 km/h w ok. 12 s.

Rodzinnie, czyli powoli...

Paleta jednostek napędowych oferowanych w modelu xsara picasso była uboższa niż w scenicu. Początkowo do wyboru były występujące w różnych wariantach mocy trzy silniki benzynowe o pojemnościach: 1,6 l, 1,8 l i 2,0 l oraz jeden silnik wysokoprężny - 2,0 l HDI o mocy 90 KM. W połowie 2004 roku ofertę uzupełnił nowy motor - 1,6 l HDI o mocy 109 KM, rok później zaprezentowano też jego słabszą odmianę rozwijającą 90 KM.

Osoby ceniące sobie dynamiczną jazdę powinny raczej unikać podstawowego, benzynowego 1,6 l 16V. Wprawdzie najmniejszy "benzyniak" nie cierpi na żadne poważne dolegliwości (moce - zależności od rocznika od 88 do 95 KM) i zużywa średnio ok. 8 l/100 km, przyspieszenie do 100 km/h w 15 sekund trudno zaakceptować. Z czystym sumieniem polecić można dopiero wprowadzoną we wrześniu 2005 roku jednostkę 1,6 16V o mocy 109 KM (ta sama, która napędza również citroeny C4 i peugeoty 307). Samochód z tym silnikiem przyspiesza do 100 km/h w 11,4 s i zużywa średnio ok. 9 l paliwa na 100 km.

Jeśli nasz budżet nie pozwala na zakup auta wyprodukowanego po 2005 roku, dobrym wyborem okaże się benzynowa jednostka 1,8 l 16V. Zużycie paliwa można utrzymać w rozsądnych granicach (poniżej 10 l/100 km), przyspieszenie do 100 km w około 12 sekund pozwala na bezstresowe wyprzedzanie. Motor ten cechuje się też całkiem wysokim momentem obrotowym (163 Nm przy 4 tys. obr./min), dzięki czemu kierowca nie musi często sięgać do lewarka zmiany biegów.

Mocniejsze, dwulitrowe silniki rozwijające 136 KM oferowane były niemal wyłącznie z automatycznymi przekładniami, co biorąc pod uwagę niewielką trwałość tych ostatnich i wysokie koszty napraw sprawia, że nie sposób polecić je dziś z czystym sumieniem.

Benzynowe silniki Citroena uchodzą za trwałe, ale lista typowych niedomagań jest niemal identyczna jak w scenicu. Wprawdzie cewki zapłonowe psują się rzadko, za to szybko rozszczelniają się miski olejowe, chłodnice i - co niebezpieczne - przewody paliwowe. Tak samo jak "renówki", xsary picasso często znaczą teren olejem wypływającym przez simmering między skrzynią biegów a silnikiem. Trzeb też być przygotowanym na drobne i tanie w naprawach (o ile nie udamy się z nimi do ASO) usterki czujników - niską trwałość mają np. sondy lambda (na szczęście w większości przypadków można zastąpić je zamiennikami np. z citroena saxo).

Dobrą opinią cieszą się montowane w xarze picasso silniki Diesla, chociaż zwłaszcza najpopularniejszy - dwulitrowy HDI o mocy 90 KM - zapewnia autu mizerne osiągi (od 0 do 100 km/h w 14,5 sekund, prędkość maksymalna 175 km/h). Z drugiej strony, dobrze znana mechanikom konstrukcja odwdzięcza się niskim apetytem na paliwo (ok. 6,5 l/100 km) i wysoką trwałością. W starszych jednostkach często współpracy odmawia np. tłumik drgań skrętnych w kole pasowym wału napędowego, ale biorąc pod uwagę fakt, że w pierwszych rocznikach element rzadko kiedy wytrzymywał więcej niż 50 tys. km, jest mało prawdopodobne, by nie został wymieniony na nowy, trwalszy (wymiana co ok. 100 tys. km). Pocieszającym jest fakt, że w silniku nie zastosowano kosztownych w naprawach: dwumasowego koła zamachowego i filtra cząstek stałych. Z mechanicznego punktu widzenia, jeśli przebieg nie przekracza 350-400 tys. km, problemy sprawiać może więc wyłącznie układ zasilania (używany wtryskiwacze to koszt od 150 zł, pompa wtryskowa około 300 zł).

Zdecydowanie lepsze osiągi oferuje montowany od 2005 roku silnik HDI o pojemności 1,6 l rozwijający moc 109 KM. Jednostka rozpędza samochód do prędkości 100 km/h w mniej niż 11 sekund i zapewnia prędkość maksymalną przekraczającą 180 km/h. Na plus zaliczyć też trzeba średnie zużycie paliwa na poziomie ok. 6 l./100 km.

Niestety silnik ten potrafi być kosztowny w eksploatacji. Ma nie tylko dwumasowe koło zamachowe, turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek i filtr cząstek stałych, ale również cierpi na kilka przypadłości, które mogą skutkować pojawieniem się poważnej usterki. Bardzo często dochodzi np. do zatkania przewodu, którym olej doprowadzany jest do turbosprężarki. Dla własnego bezpieczeństwa dobrze kontrolować jego stan i - przynajmniej raz na dwa lata - wymienić ten element. Przy zakupie trzeba też zwrócić uwagę na wszelkie niepokojące odgłosy dobiegające z okolic głowicy. Napęd rozrządu przekazywany jest za pomocą paska, ale oba wałki (silnik ma szesnastozaworową głowicę) łączy ze sobą łańcuch. Niestety koła zębate nie są najwyższej jakości a i sam łańcuch potrafi mocno się rozciągnąć.

Nie jest to również silnik dla domowego mechanika amatora. Każda ingerencja w osprzęt (np. wymiana wtryskiwacza czy przepływomierza) wymaga "poinformowania" o tym jednostki sterującej.

Co się zepsuje?

Właściciele Renault skarżą się na częste usterki zawieszenia. Z większą masą scenica kiepsko radzą sobie przejęte z megane drążki kierownicze, łączniki stablilzatorów a nawet sprężyny i amortyzatory. Z drugiej strony trzeba pamiętać, że rynek zamienników jest bardzo bogaty, a naprawy podejmie się każdy warsztat. Oprócz wspomnianych usterek układu napędowego, do częstych wycieków oleju dochodzi z wybieraka skrzyni biegów i półosi napędowych. Decydując się na scenica trzeba też będzie przymknąć oko na drobne lecz dokuczliwe usterki instalacji elektrycznej. Słabo zabezpieczone przewody często śniedzieją, co powoduje problemy z oświetleniem lub różnego rodzaju czujnikami. Najstarsze egzemplarze mają też wyraźne problemy z jakością wnętrza i rdzą. Na działanie tej ostatniej narażone są głównie tylne nadkola i progi.

Mniej problemów z zawieszeniem mają właściciele xary picasso. Układ zaadoptowany w dużym stopniu z dostawczego berlingo w stricte rodzinnym samochodzie wykazuje się całkiem niezłą trwałością. Citroen "nadrabia" za to długą listą psikusów, jakie sprawiać może rozbudowana (multipleksowa) instalacja elektryczna. Komputer sterujący jest bardzo wrażliwy na skoki napięcia (sprawny alternator i akumulator to podstawa), dlatego czasem zdarza mu się zawieszać lub generować błędy. Stosunkowo często przytrafiają się też - unieruchamiające pojazd - usterki immobilisera. W bezwypadkowym pojeździe korozja (poza tylną klapą) nie ma prawa się zdarzyć. Auta Citroena od lat słyną z doskonałego zabezpieczenia antykorozyjnego.

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje