Na ile kilometrów jest zaprojektowany twój silnik?

Skąd można wiedzieć, czy świeżo kupiony samochód używany zaraz się nie rozpadnie? Pewną podpowiedzią może być resurs silnika, czyli statystyczna trwałość jednostki napędowej. Gdy przebieg auta zbliży się do resursu, zwykle oznacza to koniec rozsądnych wydatków na utrzymanie samochodu.

Jeżeli tylko nadwozie nie zostanie zniszczone w wyniku kolizji lub zaawansowanej korozji, to moment, w którym przestaje się opłacać użytkować auto, bardzo często wyznaczany jest przez załamanie stanu technicznego silnika.

Nie zawsze jest to fizyczne wyeksploatowanie jednostki napędowej polegające na tym, że przestaje ona działać. Zwykle objawy zużycia nasilają się do tego stopnia, że użytkowanie samochodu staje się uciążliwe i kosztowne. Typowymi objawami takiego stanu są: ogromne zużycie oleju, silne kopcenie, wycieki, utrudniony rozruch czy zwiększony hałas.

W ślad za zużyciem silnika idą też defekty hamulców, luzy w zawieszeniu, korozja nadwozia i inne problemy. Splot pojawiających się coraz większymi falami awarii powoduje, że doprowadzenie auta do dobrego stanu niejednokrotnie staje się droższe, niż zakup młodszego egzemplarza. Wtedy można mówić o końcu żywotności całego samochodu.

Zasób trwałości silnika można wyznaczyć z pewnym przybliżeniem dla danego typu jednostek napędowych. W ramach pewnego uogólnienia prawdziwe będzie twierdzenie, że np. volkswagenowskie 1.9 TDI powinno przejechać pół miliona kilometrów, ale już benzynowe 1.4 TSI - zaledwie połowę tego dystansu.

Oczywiście zdarza się, że jeden egzemplarz przejedzie ponad milion kilometrów, a inny przedstawiciel tego samego modelu mniej niż 200 tys. km, ale z dużym prawdopodobieństwem można przyjąć pewien określony, średni stan licznika, po którym użytkowanie auta będzie niosło ze sobą poważne ryzyko awarii. Pojazdów o przebiegu zbliżającym się do tej wartości nie należałoby raczej kupować.

Poziomu trwałości oczywiście nie zdradza żaden producent. Można jednak śmiało stwierdzić, że czasy Mercedesów regularnie przekraczających milion kilometrów przebiegu odeszły już do lamusa. Powód jest dość banalny: nikt dziś nie chce jeździć 30-letnim autem, a i fabryce nic po tym, że samochód wytrzyma w świetnym stanie ćwierć wieku. Zyski przynosi producentowi w zasadzie tylko pierwszy właściciel i z ekonomicznego punktu widzenia bardziej opłaca się dbanie o częste restylizacje modelu, niż o budowanie produktu o ponadprzeciętnej trwałości.

Trzeba przyznać, że inżynieria materiałowa posunęła się do przodu w ostatnich latach, ale z drugiej strony znacząco wzrosło też obciążenie mechaniczne i termiczne silników. Jeśli benzynowa jednostka 1.4 może dziś osiągać moc nawet 170 KM, to oznacza, że w stosunku do jednostki 1.4 75 KM sprzed dekady obciążenie wzrosło ponad dwukrotnie. Nie należy więc oczekiwać, że silnik zdoła przekroczyć barierę pół miliona kilometrów przebiegu. Dla niektórych jednostek już połowa tej wartości okazuje się poważnym wyzwaniem.

Oczywiście nie można pomijać faktu, że największy wpływ na trwałość silnika ma sposób użytkowania i dbałość jego kolejnych właścicieli. Skrajnie różne warunki pracy są w stanie czterokrotnie zmienić trwałość silnika. W praktyce jednak nie mamy wpływu na to, co z silnikiem robili poprzedni kierowcy, a więc trzeba posługiwać się wartościami średnimi, typowymi dla danego modelu i rocznika.

Jest oczywiste, że samochodu osiągającego niebawem kres swojej trwałości kupować raczej nie należy. Jednak pewnym wyzwaniem może być określenie rzeczywistego przebiegu samochodu w sytuacji, gdy proceder cofania liczników kwitnie. Dlatego dobrą zasadą jest przyjęcie pewnego standardowego przebiegu rocznego dla danego typu aut i szacowanie potencjalnego stanu zużycia po wieku pojazdu. W materiale przedstawiliśmy szacowane resursy dla wybranych jednostek napędowych popularnych modeli

Silniki benzynowe:

Audi A6 2.8                450 tys. km
Mazda 626 2.0              450 tys. km
Mercedes E320              400 tys. km
Subaru Forester 2.0        400 tys. km
Toyota Yaris 4-cyl. 1.0    400 tys. km
Skoda Octavia I 1.6        350 tys. km
BMW 318i E90               350 tys. km
BMW 525i E60               350 tys. km
Ford Focus I 1.6 16V       350 tys. km
Ford Mondeo III 1.8 16V    350 tys. km
Honda Civic 1.4 90 KM      350 tys. km
Honda Accord 2.0           350 tys. km
Mercedes C200 Kompressor   350 tys. km
Renault Megane II 1.4 16V  350 tys. km
Toyota Corolla 1.6         350 tys. km
Alfa Romeo 156 1.8 TS      300 tys. km
Citroen Xsara 1.6 16V      300 tys. km
Fiat Punto II 1.2 8V       300 tys. km
Nissan Almera 1.5          300 tys. km
Opel Astra II 1.6          300 tys. km
Peugeot 206 1.4i 75 KM     300 tys. km
VW Golf 1.4 TSI 125 KM     250 tys. km
VW Golf 1.4 TSI 140-170 KM 200 tys. km

Silniki wysokoprężne:

Audi 100/A6 2.5 TDI 5-cyl.         700 tys. km
Mercedes E270 CDI                  700 tys. km
Volvo S60, V70 D5 163 KM           700 tys. km
Mercedes C220 CDI                  600 tys. km
Honda Accord 2.2 i-CTDi            500 tys. km
Mercedes A170 CDI                  500 tys. km
Nissan Primera P11 2.0 TD          500 tys. km
Opel Vectra C 1.9 CDTI             500 tys. km
Skoda Octavia I 1.9 TDI 90 KM      500 tys. km
Toyota Corolla E12 2.0 D-4D 116 KM 500 tys. km
Audi A6 2.5 TDI V6 163/179 KM      450 tys. km
Volkswagen Passat 2.0 TDI          450 tys. km
BMW 320d E90                       400 tys. km
BMW 530d E60                       400 tys. km
Citroen C5 2.0 HDi                 400 tys. km
Ford Focus 1.8 TDCi                400 tys. km
Mazda 6 2.0 CiTD                   400 tys. km
Renault Laguna II 1.9 dCi          400 tys. km
Renault Laguna III 2.0 dCi         400 tys. km
Toyota Land Cruiser 3.0 D-4D       400 tys. km
Toyota Yaris II 1.4 D-4D           400 tys. km
Peugeot 407 1.6 HDi 109 KM         350 tys. km
VW Polo 1.4 TDI                    350 tys. km
Ford Mondeo 2.0 TDCi 130 KM        300 tys. km
Toyota Avensis 2.0 D-4D 126 KM     300 tys. km
Opel Astra III 1.3 CDTI            300 tys. km
Renault Kangoo 1.5 dCi             300 tys. km