Encyklopedia planowanych awarii. Zobacz, co i kiedy się zepsuje

​Jeśli wydaje ci się, że samochód służy do przemieszczania się z punktu A do punktu B jesteś w błędzie. W rzeczywistości, jak każdy produkt gospodarki rynkowej, auto jest maszynką do zarabiania pieniędzy.

Ile można z niej wycisnąć? To zależy wyłącznie od poziomu świadomości nabywcy i inwencji twórczej inżynierów. Jak najskuteczniej wydrylować kieszenie klientów? Przedstawiamy alfabet popularnych i niezawodnych sposobów...

Reklama

A jak akumulator

Wymiana akumulatora wydaje się błahostką, ale spróbujcie zrobić to w pierwszym lepszym nowym aucie segmentu D. Banał? Otóż nie. Pamiętać trzeba np. o zamknięciu wszystkich okien i drzwi, bo w - w przeciwnym wypadku - komputerowa sieć CAN może je "zgubić", co oznacza, że nie będzie w nich dział podnośnik szyby czy siłownik centralnego zamka.

O potencjalnych kłopotach z ECU (komputerem sterującym silnikiem) lepiej nawet nie mówić. Wniosek? Zapraszamy do serwisu...

B jak bezpieczeństwo

Producenci często chwalą się dbałością o wasze bezpieczeństwo, a to - jak wiadomo - kosztuje. Prawdziwym mistrzostwem wykazał się w tej dziedzinie Mercedes, który już w 2003 roku - wraz z premierą klasy E typoszeregu W211 - wprowadził na rynek elektronicznie sterowany układ hamulcowy SBC. Zrezygnowano w nim z mechanicznej pompy hamulcowej na rzecz, sterowanej elektronicznie, pompy elektrycznej. 

Rozwiązanie było świetne (zapewniało dostępną błyskawicznie, maksymalną siłę hamowania) ale miało pewien haczyk. Pompę wyposażono w elektroniczne liczniki impulsów i przepracowanych godzin. Gdy mechanizm osiągnął zaprogramowaną liczbę cykli komputer pokładowy informował o konieczności wizyty w serwisie. Jeśli kierowca przez dłuższy czas nie reagował, pompa blokowała hamulce i wówczas - do serwisu - jechało się już lawetą. Naprawa polegała na wymianie pompy na nową (lub "fabrycznie regenerowaną") i kosztowała zaledwie 6 tys. zł.

C jak czujniki

To, że współczesny samochód nafaszerowany jest czujnikami wie każdy. Mało kto wie jednak, jak ogromny wpływ na cenę ewentualnej naprawy ma kwestia samego ich umiejscowienia. Przykładowo, za zamiennik przekaźnika zespolonego (obsługujący kierunkowskazy, światła i wycieraczki) do Mercedesa klasy E W210 zapłacimy około 400 zł. Dużo? Co w takim razie powiedzieć mają właściciele pierwszej generacji Citroena C5, którzy za podobną część zapłacić muszą ponad 2 tysiące zł!?

Dzieje się tak za sprawą sprytnego rozwiązania - usterkowy czujnik skrętu kierownicy (niezbędny do działania układu stabilizacji toru jazdy) jest integralną częścią przełącznika. Prawda, że genialne?

D jak dmuchawa

Dmuchawa zapewniająca wymianę powietrza w kabinie to podstawowe wyposażenie każdego auta. Sam silnik nie sprawia z reguły problemów. Generują je za to rezystory, czyli oporniki pozwalające na pracę dmuchawy z różnymi prędkościami (spalony rezystor skutkuje zazwyczaj brakiem nawiewu). W starszych pojazdach rezystory montowano tak, by ich wymiana nie zajmowała więcej, niż 5-10 minut.

W przypadku ASO najważniejsze są jednak roboczogodziny. Właśnie z tego względu w większości współczesnych pojazdów rezystory dmuchawy montowane są bezpośrednio przy jej silniku. Dzięki temu, by wymienić prosty opornik (ASO zaleca oczywiście wymianę całego mechanizmu) rozgrzebać trzeba niekiedy pół deski rozdzielczej. Mechanicy wyklinają na czym świat stoi, ale czas i pieniądze płyną szerokim strumieniem.

E jak ekologia

Spróbujcie dziś kupić nowe, kompaktowe auto z prostym, benzynowym silnikiem o pojemności 1,6 l pozbawionym turbosprężarki czy bezpośredniego wtrysku paliwa. Nie wertujcie cenników - i tak żadnego nie znajdziecie. Dlaczego? Podziękujcie ekologom. 

Trzeba to sobie jasno powiedzieć - uskuteczniany dziś przez producentów downsizing nie ma nic wspólnego z postępem technologicznym. Wynika on wyłącznie z konieczności spełniania (przynajmniej w teorii) rygorystycznych norm emisji spalin (gdy weszła w życie norma Euro6 z oferty zniknęły niemal wszystkie silniki pozbawione doładowania). Producenci samochodów - wbrew pozorom - bardzo lubią się z ekologami. Turbosprężarki, wtryskiwacze, katalizatory, zawory EGR, filtry cząstek stałych. Ktoś musi przecież to wszystko produkować i sprzedawać!

F jak filtry

Świetnym przykładem "przypadkowego" utrudniania życia kierowcy jest filtr przeciwpyłkowy, który - przynajmniej teoretycznie - należałoby wymieniać raz w roku. W większości starszych aut to zadanie na - mniej więcej - 2 minuty. Im nowszy samochód, tym robi się ciekawiej.

Przykładowo, by wymienić filtr w Renault Megane II trzeba "jedynie" otworzyć drzwi pasażera, zdjąć fragment uszczelki drzwi od strony deski rozdzielczej, zdemontować boczną część deski rozdzielczej i odkręć schowek wraz z obudową. Teraz wystarczy już tylko zdemontować plastikowy kolektor układu wentylacji (duży, pod całym schowkiem) i... Voila! Po lewej stronie (w okolicy konsoli centralnej) natkniecie się na filtr kabinowy. Jeśli wydaje się wam to skomplikowane, cieszcie się, że nie macie np. Citroena C5 (II generacji). Wówczas, oprócz nurkowania pod deską rozdzielczą- zgodnie z instrukcją serwisową - trzeba by jeszcze odkręcić pedał gazu. Tak, tak, zgadliście. Roboczogodziny...

G jak głowica

W tym przypadku pole do popisu jest niemal nieograniczone. Można np. postąpić, jak Toyota i tak ukształtować komory spalania, by osadzający się w cylindrach nagar, z czasem podnosił temperaturę w cylindrze (wysokoprężne silniki z rodziny AD do 2008 roku). Wówczas dochodzi do "podnoszenia" się głowicy i wypalenia uszczelki.

Naprawa nie kończy się jednak na wymianie samej uszczelki. Najpierw trzeba jeszcze zebrać "nadpalone" elementy bloku. By to zrobić wystarczy wyjąć silnik i poddać go takiej samej obróbce, jak głowicę (planowanie), co w praktyce podwaja koszty usługi (od 5 tys. zł w górę).

Można też pójść zupełnie inną drogą i - jak np. Opel w przypadku silnika 1,0 l SIDI Turbo - zintegrować głowicę z - chłodzonym wodą - kolektorem wydechowym. Zdaniem producenta rozwiązanie ma szereg zalet, jak np. "szybsze rozgrzewanie silnika, zwiększenie wytrzymałości dzięki wyeliminowaniu uszczelek przy wlotach do kolektora, a także pozyskanie więcej wolnego miejsca pod maską". Największą z nich jest zapewne konieczność wymiany całego elementu przy najdrobniejszej usterce...

H jak hamulce

Elektroniczny licznik cykli pracy to nie jedyna kłoda rzucana pod nogi użytkownikom i niezależnym warsztatom. W wielu pojazdach tak błaha czynność, jak wymiana klocków hamulcowych wymaga dostępu do specjalistycznego komputera serwisowego, bez którego nie uda się cofnąć klocków.

Świetne perspektywy daje też stosowanie automatycznego hamulca postojowego. Elektryczne silniczki odpowiadające za uruchomienie hamulca narażone są na kontakt z brudem, wilgocią i skrajnymi temperaturami. Gdy się zepsują - raczej nie odjedziecie z parkingu. Koszt naprawy? Za sam silniczek zacisku hamulcowego do Volkswagena Passata B6 zapłacić trzeba około 500 zł (plus robocizna). Chcąc uniknąć kolejnych problemów silniczki najlepiej wymieniać parami...

I jak integracja

Jeśli w konspekcie reklamowym traficie na słowo "integracja/zintegrowany" powinniście wzmóc czujność - to wytrych do waszych portfeli. Przykłady? W popularnych autach, jak np. Honda Civic czy Renault Megane, kolektor wydechowy zintegrowano z katalizatorem. Jeśli ten pierwszy pęknie, trzeba będzie wymienić całość. Wchodząc do warsztatu zamiast "dzień dobry" usłyszycie... "tysiąc złotych".

Jeszcze lepszym przykładem jest słynny, wysokoprężny silnik 2,0 d z rodziny N47 stosowany przez BMW (od 2007 roku). Tutaj zębatkę napędową łańcucha rozrządu zintegrowano z wałem napędowym. Nie byłoby w tym może nic złego, gdyby nie fakt, że procedura wymiany rozrządu mówi również o wymianie zębatki. Dzięki temu, do ceny wymiany rozrządu (w ASO to niemal 8 tys. zł!) doliczyć też trzeba - kosztujący 15 tys. zł - wał korbowy...

J jak jednostka sterująca

Współczesnym samochodom zdecydowanie bliżej do laptopów niż wozów konnych. Czasem można wręcz odnieść wrażenie, że cała mechanika jest zaledwie niewielkim dodatkiem do rozbudowanej instalacji elektronicznej wyposażonej w dziesiątki jednostek sterujących, czyli tzw. modułów. Każdy z nich musi się ze sobą komunikować, co oznacza konieczność zamontowania w aucie kilometrów kabli. By tego uniknąć opracowano magistralę CAN czyli specjalną sieć, w której poszczególne węzły połączone są "szeregowo", a informacje mają charakter "rozgłoszeniowy" (odczytują je wszystkie spięte magistralą urządzenia).

Pozwoliło to na zaoszczędzenie ilości przewodów i masy, ale też na znaczną rozbudowę systemów elektronicznych. Przykładowo - w pierwszym aucie z siecią CAN - Mercedesie klasy S W140 - były cztery główne jednostki sterujące. W dzisiejszych autach segmentu D ich liczba przekracza dwadzieścia, a w niektórych, jak np. BMW E65, dochodzi do setki! Sama sieć jest raczej niezawodna, ale poszczególne moduły - niekoniecznie. Odpowiadają one za dziesiątki funkcji - od wtrysku, przez sterowanie elektrycznymi szybami, a na oświetleniu kończąc. Naprawa polega zazwyczaj na wymianie uszkodzonej jednostki. Przykładowo - za problemy z centralnym zamkiem odpowiadać może np. tzw. "moduł komfortu". Wniosek - już sama diagnoza wymaga posiadania specjalistycznego oprogramowania. Ceny nowych podzespołów potrafią zwalić z nóg. Używane moduły do E65 kosztują średnio około 1 tys. zł.

K jak kierowanie

Układ kierowniczy zapewnia specjalistom od planowanego postarzania produktu szerokie pole do popisu. Producenci coraz chętniej stosują np. lżejsze - wspomagane elektrycznie - przekładnie kierownicze. Te są z reguły "nienaprawialne" - tego typu rozwiązanie ma nawet pierwsza generacja Skody Fabii!. Gdy wspomaganie przestaje działać nie pozostaje nic innego, jak wymiana (do tysiąca zł za samą przekładnię).

Można też pójść w innym kierunku (obranym przez większość producentów) i zastosować przekładnie z niewymiennymi, wewnętrznymi drążkami kierowniczymi (Fiat, PSA, Toyota itd.). W waszym Avensisie słyszycie już głuche stuki przy kręceniu kierownicą? Świetnie. 4 tys. zł rozwiąże problem.

L jak LED

Podobają się wam wymyślne kształty nowoczesnych reflektorów wykonanych w technologii LED? Wasz entuzjazm ustąpi zapewne po pierwszej awarii. Popularne dziś ledy to nie tylko moda, ale i oszczędność producentów. Przykładowo - żarnik ksenonowy ma jasność 3200 lumenów, co wymusza konieczność stosowania m.in. systemu spryskiwaczy i poziomowania świateł (to wymóg prawny). 

Jeśli zastosujemy słabe diody LED (o jasności poniżej 2000 lumenów) nie trzeba będzie wyposażać nowego auta w dodatkowe systemy, co odbije się na jego cenie. Jest też kwestia późniejszej obsługi serwisowej. Teoretycznie LED-y mają wyższą trwałość niż ksenony, więc ryzyko, że się przepalą jest niewielkie. W praktyce, jeśli któraś z diod zawiedzie (np. w skutek skoków napięcia), nie da się jej po prostu wymienić. Stanowi ona integralną część - zazwyczaj nierozbieralnego - reflektora. Ceny lamp są różne, ale w przypadku popularnych kompaktów to ponad 3 tys. zł...

Ł jak łańcuch

Ostatnimi czasy wróciła moda na stosowanie łańcuchów rozrządu, które - jeszcze 30 lat temu - były gwarancją bezobsługowości. Dziś jest, niestety, zgoła inaczej. Rozwiązanie stosują m.in. BMW, PSA, Renault, Nissan i Volkswagen. Wszystkie konstrukcje łączą wspólne problemy - rozciąganie się łańcuchów, które uszkadzają koła zębate i mogą spowodować zniszczenie silnika (przeskoczenie łańcucha skutkuje kolizją tłoków z zaworami).

Żeby nie było zbyt łatwo, w wielu silnikach łańcuchem (często podłej jakości) napędzana jest też np. pompa oleju. By uniknąć problemów, zamiast wymieniać jeden pasek (w niezależnym warsztacie to koszt około 300 zł), obecnie zainwestować trzeba najczęściej w dwa nowe łańcuchy, napinacze, ślizgi a często również w koła zębate. Przykładowo - za same części do Nissana Navary zapłacimy około 1,5 tys. zł. Zbliżoną kwotę zainkasuje też mechanik.

M jak masa

Masa i sposób jej rozłożenia pomiędzy osie ma kluczowe znaczenie dla prowadzenia i osiągów auta. Kwestią masy można również tłumaczyć klientom stosowanie idiotycznych wręcz rozwiązań technicznych. Prym w tej dziedzinie wiedzie BMW, które już w 2007 roku wprowadziło do oferty wysokoprężny silnik N47 o pojemności 2,0 l. Jednostka montowana jest wzdłużnie, nad przednią osią pojazdu.

Dla "lepszego rozłożenia masy" łańcuch rozrządu (a właściwie dwa) zamontowano od strony grodzi czołowej, czyli kabiny. Łańcuchy potrafią rozciągać się już po 40 tys. km (zastosowano jednorzędowe!) i wówczas, by je wymienić, wystarczy jedynie wyjąć silnik. W ASO za taką usługę zapłacicie około 8 tys. zł.

N jak naprawa

Słowo naprawa to archaizm, który nie mieści się w ramach nakreślonych przez twórców współczesnej motoryzacji. Obecnie zastąpiło je słowo "wymiana".

O jak olej

Jednym ze sposobów zwabienia klientów do salonu jest obietnica niskich kosztów eksploatacji. Te wiążą się np. ze standardowymi przeglądami olejowymi - producenci do granic absurdu wydłużają więc ich interwały.

O wpływie częstotliwości wymian oleju na koszty napraw najlepiej wiedzą właściciele Renault z silnikami 1,9 l dCi. Przykładowo - w Lagunie II -producent zalecał wymianę oleju co 30 tys. km. Auto zapisało się na kartach historii, jako "królowa lawet". Po 60 tys. km do śmieci nadawały się turbosprężarki, przy 150 tys. km obracały się panewki (zatarcie). Co ciekawe, te same silniki konstrukcji Renault stosowały m.in. Volvo i Mitsubishi. Obie marki zalecały wymianę oleju co 15 tys. km. Żadne z powyższych problemów nie dawały o sobie znać przed osiągnięciem 300-400 tys. km.

P jak piasta

Piasta koła to zazwyczaj stalowy odlew, którego usterkowość porównywać można z głazem narzutowym. Co może się zepsuć w kawałku solidnej stali, do której przykręca się koło? Oczywiście nic, chyba że element zintegrujemy z łożyskami... Takie rozwiązanie namiętnie stosowane jest przez niemal wszystkich producentów.

Efekt? Za łożysko przedniego koła (z uwagi na obciążenia najszybciej się zużywają) do Golfa II zapłacimy w sklepie - mniej więcej - 40 zł. W przypadku Golfa VI ceny - poza ASO - zaczynają się od około 400 zł. Na przestrzeni czterech generacji udało się osiągnąć dziesięciokrotny wzrost kosztów naprawy. To się dopiero nazywa postęp!

R jak roboczogodzina

Jej znaczenia dla kosztów eksploatacji nie musimy już chyba tłumaczyć. W zależności od marki (w przypadku popularnych producentów), stawka za roboczogodzinę pracy autoryzowanego serwisu waha się w okolicach 150 zł. Do tego doliczyć trzeba jeszcze koszt części.

Właśnie z tego względu, tak błaha z pozoru czynność, jak chociażby przegląd olejowy kosztuje niekiedy nawet tysiąc zł. Sam olej i filtry to, nie więcej, niż 200 zł. Zanim jednak mechanik odkręci wszystkie osłony, podłączy do samochodu komputer diagnostyczny i odhaczy wszystkie punkty na liście kontrolnej, upłynie sporo czasu...

S jak stabilizator

W dużym uproszczeniu stabilizator to długi stalowy pręt łączący koła tej samej osi. Ma on za zadanie ograniczać przechyły nadwozia, a co za tym idzie, poprawiać przyczepności i precyzję prowadzenia w zakrętach. Stalowy pręt ciężko zepsuć, na całe szczęście, z ogromnymi obciążeniami radzić sobie muszą trzymające go tuleje metalowo-gumowe.

W jaki sposób uprzykrzyć kierowcy życie? Wystarczy tak przymocować je do ławy zawieszenia (tzw. sanek), by - jak najskuteczniej - ograniczyć dostęp. W efekcie, za wymianę kosztujących 20 zł gum w większości popularnych modeli (Alfa Romeo 156, Ford Mondeo III, Renault Laguna II, Volvo V40 i cała masa innych) zapłacicie co najmniej 500 zł. By się do nich dostać trzeba poluzować poduszki silnika i skrzyni biegów, wykręcić przekładnię kierowniczą oraz opuścić "sanki" zawieszenia. Na koniec wypadałoby jeszcze od nowa ustawić geometrię.

Dla porównania - wymiana tulei stabilizatora w Mercedesie W124 trwa jakieś 10 minut, a do jej przeprowadzenia nie trzeba dysponować podnośnikiem, ani nawet odkręcać koła...

T jak termostat

By wymienić termostat w dowolnym aucie z lat dziewięćdziesiątych wystarczy 30 minut, oczywiście pod warunkiem, że robicie to po raz pierwszy. Za drugim razem zmieścicie się zapewne w 10 minutach. Na takie marnotrawstwo pieniędzy serwisy nie mogą sobie pozwalać. Rozwiązanie? Trzeba tak umiejscowić termostat, by dostępu do niego broniły np. elementy rozrządu...

Wiedzą o tym chociażby właściciele aut koncernu Volkswagena z wysokoprężnym silnikiem V6 2,5 l TDI. By dostać się do termostatu wystarczy jedynie - w dużym skrócie - zdemontować cały pas przedni, odkręcić chłodnicę klimatyzacji, spuścić płyn chłodniczy, wyciągnąć chłodnicę wody, zdjąć wiatraki, zdemontować osłony paska rozrządu, ściągnąć sam pasek i... hurraaa! Już jesteśmy przy obudowie termostatu! Wprawnemu mechanikowi zajmie to jedynie 3-4 godziny. Każdemu, kto bierze się za to po raz pierwszy, współczujemy z całego serca. Nie myślcie, że taki patent to wyłącznie domena Audi. Bardzo podobnie wgląda sprawa z termostatem (a właściwie dwoma) np. w wysokoprężnych silnikach BMW (M47N2).

U jak uszczelka

Nikt nie lubi, gdy jego samochód znaczy teren tłustymi plamami oleju. W większości przypadków winne są zużyte uszczelnienia miski olejowej. Niestety, czasy Polonezów i "Dużych Fiatów", w których wymiana trwała nie więcej niż 40 minut, dawno odeszły w niepamięć.

Większość współczesnych pojazdów ma napęd na przednie koła, co oznacza, że silnik zamontowany jest nad belką przedniego zawieszenia. Mamy więc do czynienia z sytuacją analogiczną do tulei stabilizatora - by dostać się do miski olejowej trzeba zdemontować tzw. "sanki". Żeby nie było zbyt łatwo, sama miska często przykręcona jest też do skrzyni biegów. Wówczas konieczny może być np. demontaż półosi napędowych.

Efekt? Bez podnośnika kolumnowego i kompletu kluczy (często niestandardowych) za naprawę nie ma się co zabierać. Mechanik nie kiwnie palcem za mniej niż 300 zł. W serwisie zapłacicie trzy razy tyle.

W jak wahacz 

Jeszcze 10-15 lat temu wahacz był zbiorem poszczególnych elementów - składały się na niego dwie tuleje i sworzeń. Każdy z nich można było wymienić oddzielnie. W trosce o masę nieresorowaną (i zawartość waszych portfeli) producenci po raz kolejny sięgnęli po integrację.

Stosowane powszechnie m.in. przez BMW czy Grupę Volkswagena aluminiowe wahacze są w większości "nierozbieralne", co oznacza, że każdy luz na sworzniu lub tulei oznacza konieczność wymiany całego elementu. Ile można zarobić? Za sworzeń wahacza do poczciwego Audi 80 zapłacicie w około 40 zł. Mniej więcej 20 zł kosztuje każda z dwóch tulei. Na kompletny remont zawieszenia przedniego - wraz z robocizną - wydacie około 400 zł.

Dla porównania - w przypadku dobrej jakości zamienników - zestaw naprawczy przedniego zawieszenia do Audi A4 B6 (na każde koło przypadają po cztery wahacze) kosztuje około 1700 zł. Plus robocizna...

Z jak zawory

Wielu kierowców nie zdaje sobie sprawy z faktu, że silniki ich samochodów mogą wymagać okresowej regulacji luzów zaworowych. Jeszcze 20 lat temu, by ustawić luzy chociażby w Polonezie, wystarczyła podstawowa wiedza z zakresu mechaniki, dwa klucze i śrubokręt. Dźwignie zaworowe wyposażone były w śrubę regulacyjną - wystarczyło więc ustawić za pomocą śrubokręta i szczelinomierza odpowiedni luz i dokręcić "kontrę".

Dziś, w większości silników wyposażonych w ręczną regulację luzów zaworowych stosuje się specjalne, wymiarowane, wykonane z utwardzonych metali, płytki regulacyjne. Problem w tym, ze dostęp do nim wymaga często dysponowania specjalistycznymi narzędziami. Jeszcze gorzej jest w najnowszych konstrukcjach (Mazda, Ford, Subaru), w których luz zaworowy reguluje się wymiennymi popychaczami o konkretnych wymiarach. Wymaga to nie tylko zakupu kompletu nowych popychaczy ale też  - uwaga - demontażu wałków rozrządu! To sprawia, że prosta z pozoru czynność kosztować może grubo powyżej tysiąca zł (czasami bliżej czterech...).

PAWEŁ RYGAS

 

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje