Używane Audi A6 (C6) i BMW 5 (E60)

BMW serii 5 (E60)
Lata produkcji: 2003-2010 r.
Ceny od: 26 000 zł

Audi A6 (C6)
Lata produkcji: 2004-2011 r.
Ceny od: 27 000 zł

Jeśli ktoś ma ograniczony budżet i zamiast stosunkowo młodego, "rozsądnego" modelu klasy kompaktowej sięga po auto dwukrotnie starsze z trzykrotnie większym przebiegiem, to najzwyczajniej w świecie kusi los. Ale dzięki wysokiej jakości wykonana limuzyny klasy premium wciąż wyglądają świetnie, a dzięki mocnym silnikom gwarantują znacznie lepsze wrażenia z jazdy. O ile oczywiście będą do tej jazdy zdolne, bo z tym niestety bywa różnie. W zdecydowanej większości starszych egzemplarzy oferowanych w ogłoszeniach nie ma już przynajmniej jednej poduszki powietrznej, na desce rozdzielczej co jakiś czas zapala się kontrolka trybu awaryjnego (bliżej nieokreślone problemy z silnikiem), a pod jednostką napędową pojawiają się już pierwsze wycieki, zazwyczaj bagatelizowane przez sprzedających i określane pieszczotliwie mianem "zapocenia".

Wskazany optymizm

Można jednak założyć, że po kilku miesiącach szukania trafi się w końcu na dwa zaskakująco zadbane egzemplarze warte zainteresowania. I wówczas można się zastanawiać, co jest lepsze...

Audi to samochód bardziej komfortowy. Da się to nie tylko odczuć podczas jazdy, ale także zmierzyć. Jest dłuższe od BMW o 7,5 cm, ma większy rozstaw osi o 4,5 cm, okazuje się także szersze - o 1 cm. Przekłada się to na ilość miejsca wewnątrz i na objętość bagażnika.

Oba modele nie mają problemów z korozją. Audi to pod tym względem niedościgniony wzór, BMW depcze mu po piętach. Co ciekawe - zarówno A6, jak też "piątka" mają aluminiowe maski i przednie błotniki. Utrudnia to naprawy powypadkowe i ocenę nadwozia - bez drogiego czujnika do badania grubości lakieru na powierzchniach nieżelaznych się nie obejdzie.

Wnętrza obu modeli perfekcyjnie wytrzymują próbę czasu. Nic dziwnego, że kupujący tak łatwo dają się nabrać na cofane liczniki - przeciętny kompakt czy budżetowy model klasy średniej po 200 tys. km wygląda gorzej niż oba opisywane samochody z przebiegiem dwukrotnie wyższym. W Audi i BMW zastosowano zaawansowany system obsługi komputera pokładowego.

W BMW jest to pokrętło iDrive, którym z pomocą ekranu na konsoli centralnej wybiera się poszczególne funkcje. W Audi pokrętło i ekran są nieco mniejsze, a system nazywa się MMI. Obsługa jest bardziej intuicyjna w Audi, ale i tak to tylko kwestia przyzwyczajenia. BMW wyróżnia się rozbudowanym menu autodiagnozy - w zakładce SERVICE można przeglądać informacje o stanie podzespołów (zużycie klocków, oleju, zapełnienie filtra cząstek stałych itp.).

Kluczowa różnica

Bazowe wersje BMW mają wzdłużnie umieszczony silnik i napęd na tył. W droższych znajdziemy zaawansowany układ napędu na wszystkie cztery koła xDrive, ale nie jest on poszukiwany przez potencjalnych nabywców. Wręcz przeciwnie - kupujący unikają tych aut, obawiając się wyższych kosztów serwisowania (i słusznie).

W przypadku Audi silnik także jest umieszczony wzdłużnie, ale napęd przekazywany jest na koła przednie - stąd dość długi przód samochodu z pierścieniami na masce. Lepsze wersje mają napęd na cztery koła quattro, który dla odmiany cieszy się dużym zainteresowaniem i podnosi cenę używanych egzemplarzy. Jest niezawodny i nie powoduje wzrostu wydatków eksploatacyjnych.

Ceny samochodów i części

W 2005 roku za nowe Audi A6 3.0 TDI trzeba było zapłacić ok. 230 tys. zł. Za BMW 530d - 250 tys. zł. Po dziesięciu latach ceny obu modeli zrównały się - wynika to z faktu, że Audi uchodzi za model tańszy w naprawach. Podobno ma nieco tańsze części zamienne, gdyż większość z nich stosowana jest nie tylko w tańszych modelach Audi, ale także w spokrewnionych konstrukcyjnie Volkswagenach. Postanowiliśmy zatem porównać kilka przykładowych cen. Przednie amortyzatory do BMW to koszt ok. 450 zł za sztukę - są drogie, ponieważ wykonano je z aluminium. Stalowe zamienniki można kupić o połowę taniej. Za sprzęgło trzeba zapłacić ok. 850 zł, a za dwumasowe koło zamachowe - 1600 zł. Do Audi A6 amortyzatory dobrej klasy kosztują zaledwie 250 zł za sztukę (mają prostszą konstrukcję), ale zestaw sprzęgła kosztuje więcej o ponad 800 zł. Ceny klocków hamulcowych i tarcz są podobne. O ok. 30% droższe są wtryskiwacze Audi. Turbosprężarka będzie natomiast droższa w BMW. Koszt łożysk i piast kół jest podobny - ok. 600 zł za sztukę. Większość użytkowników starszych diesli ma problemy z filtrami cząstek stałych. Sprawdziliśmy koszt ich regeneracji - różnica wynosi 400 zł na korzyść Audi.

Naszym zdaniem, w przypadku BMW 530d koszty części są na poziomie adekwatnym do klasy samochodu i jak najbardziej porównywalne z Audi. Wszystko zależy od tego, co się zepsuje. Droższa jest natomiast diagnostyka - niezależnych serwisów BMW jest znacznie mniej niż analogicznych Audi, stąd ceny fachowych usług są o 20% wyższe. Mając na uwadze usterkowość silników, o której piszemy w ramkach powyżej - w przypadku Audi lepszym wyborem są auta po liftingu, a w przypadku BMW jest dokładnie odwrotnie.

Przyjemność z jazdy

Tu znów wszystko zależy od tego, kto co lubi. Jeśli Audi, to raczej z napędem quattro. To doskonale wyciszony samochód na dalsze trasy w każdych warunkach pogodowych. BMW wydaje się bardziej zwinne - jego maska kończy się tuż przed przednimi kołami, a silnik zmieścił się za przednią osią. Średnice zawracania obu modeli są jednak niemal identyczne i wynoszą niespełna 12 m.

Historia modelu
2004: premiera Audi A6 C6
2005: rozpoczęcie sprzedaży i wersja Avant
2006: do gamy dołącza podwyższone A6 Allroad
2007: lifting modelu
2011: nowa generacja modelu (C7)
2012: koniec produkcji C6 Avant

Nabywca używanego Audi A6 z dieslem pod maską ma do wyboru rzędowe silniki 4-cylindrowe oraz widlaste "szóstki". Te pierwsze mają pasek rozrządu, drugie - zestaw łańcuchów.

Diesle 4-cylindrowe
Do 2008 roku podstawowym dieslem był nieudany 2.0 TDI o mocy 140 KM z pompowtryskiwaczami. Jest ekonomiczny, ale awaryjny. Trwałością znacznie ustępuje BMW 520d. Po 2008 roku zastąpił go silnik zmodernizowany z zasilaniem common rail w dwóch wersjach - 136 oraz 170 KM. Obie są godne polecenia.

Diesle 6-cylindrowe
Jednostka 3.0 TDI to najbardziej poszukiwany silnik w gamie Audi A6. Tu znów kluczowe znaczenie ma data produkcji. W dieslach wyprodukowanych przed 2008 rokiem zdarzają się przypadki wypalenia tłoków i usterki łańcuchowego rozrządu. W samochodach młodszych poważniejsze problemy nie występują.

Uwaga na skrzynie
Najgorszą opinię mają bezstopniowe skrzynie Multitronic. Klasyczne automaty Tiptronic w autach z napędem na cztery koła spisują się doskonale.

Ciekawostki
W bagażniku tuż przy wnęce na koło zapasowe jest naklejka z kodami silnika i wyposażenia. Pod oznaczeniem szyby znajduje się cyfra wskazująca na rok produkcji.

Na podnośniku: A6 3.0 TDI Quattro po liftingu

ZAWIESZENIE TYLNE: niezależnie od wersji nie sprawia większych problemów - jest trwałe. Wyjątkiem są auta z amortyzacją pneumatyczną.

TYLNY DYFERENCJAŁ: tylko w wersjach quattro. Nie sprawia problemów. Wycieki oleju to rzadkość. Gorzej z trwałością przegubów.

ZAWIESZENIE PRZEDNIE: to typowy dla Audi układ wielowahaczowy. Wahacze są z aluminium i nie podlegają regeneracji. Komplet to 3 tys. zł.

SILNIK V6: przed zakupem mechanik wykwalifikowany w naprawach Audi powinien osłuchać rozrząd - to słaby punkt 3.0 TDI. Warto także wykonać test wtryskiwaczy.

Historia modelu
2003: debiut BMW E60 w wersji sedan
2004: do gamy dołącza kombi (E61)
2007: modernizacja modelu, silniki benzynowe otrzymują bezpośredni wtrysk paliwa
2010: nowa generacja modelu (oznaczenie F10)

BMW opiera gamę swoich diesli na konstrukcjach rzędowych. Wszystkie mają łańcuch rozrządu, różnią się jedynie liczbą cylindrów.

Diesle 4-cylindrowe
Do 2007 roku oferowano starszy silnik M47. Jego jedyną zaletą jest niskie zużycie paliwa. Ma problemy z trwałością klap w kolektorze ssącym, trwałością pomp wtryskowych oraz niezbyt wytrzymałą turbosprężarkę, ale i tak jest lepszy od 2.0 TDI PD z Audi. Po liftingu w gamie pojawił się silnik N47. Większość starych usterek znikła, ale pojawiły się nowe - z łańcuchem rozrządu. Wymiana jest kłopotliwa i droga.

Diesle 6-cylindrowe
To bardzo dobra jednostka napędowa. Polecamy wersje sprzed liftingu (M57N). Pomijając problem klap w kolektorze ssącym w zasadzie nie ma słabych stron. Znacznie bardziej ryzykownym zakupem jest silnik N57 - tak jak N47 ma już rozrząd przeniesiony na stronę skrzyni biegów i okazuje się kłopotliwy w naprawach.

Co z automatem?
Automatyczne skrzynie BMW nie budzą zastrzeżeń, choć po zakupie starszego auta niczego nie można być pewnym.

Ciekawostki
Numer VIN znajduje się na prawym błotniku, przy górnym mocowaniu zawieszenia. BMW nie umieszcza dat na szybach. Można ich szukać na elementach plastikowych.

Na podnośniku: 530d przed liftingiem

ZAWIESZENIE TYLNE: zużywają się tuleje tylnych wahaczy. Da się jeździć, ale auto "pływa" i stuka. Koszt regeneracji - ok. 600 zł na każdą stronę.

TYLNY DYFERENCJAŁ: newralgiczny punkt - nie wolno lekceważyć nawet drobnych wycieków. Brak oleju przyspiesza zużycie kół zębatych.

ZAWIESZENIE PRZEDNIE: tak jak w Audi - układ aluminiowych wahaczy. Są jednak bardziej wytrzymałe. Cena wymiany kompletu - podobna.

SILNIK R6: typowy problem to zużycie klap w kolektorze ssącym. Można wymienić kolektor lub usunąć klapy. Wszystko zależy od budżetu. Uwaga na filtry cząstek!

Jeśli dysponujesz mniejszym budżetem - wybierz BMW, ale koniecznie z trzylitrowym dieslem pod maską. Jest jednostką dopracowaną i trwalszą niż 3.0 TDI Audi z początkowego okresu produkcji. Jeśli wydajesz ponad 60 tys. zł - możesz śmiało wziąć pod uwagę także Audi - po liftingu jest bez porównania bardziej dopracowane. Trzeba jednak podkreślić, że jeszcze ważniejszy od kwestii awaryjności jest zawsze stan konkretnego egzemplarza - oba modele są ulubionym towarem pośredników. Zakup takiego samochodu bez wiarygodnej historii to olbrzymie ryzyko.

Tekst: Jacek Ambrozik, zdjęcia: Robert Brykała, "Motor" 9/2015