Porównanie samochodów używanych: Citroen C4 II, Fiat Bravo, Opel Astra IV

CITROEN C4 II
lata produkcji: od 2010 r.
ceny: od 23 000 zł

FIAT BRAVO
lata produkcji: 2007-2014
ceny: od 14 000 zł

OPEL ASTRA IV
lata produkcji: 2009-2015
ceny: od 23 000 zł

Różnice między kompaktowymi samochodami produkcji europejskiej nie są duże, co wynika z tego, że trudno jest zaoferować coś więcej przy tak silnej konkurencji cenowej. Dlatego rywalizujące w tym samym segmencie Citroen, Fiat i Opel z zewnątrz mogą wydawać się podobne.

Tajemniczy brak kombi

Citroen i Fiat same skazały się na pozostawanie samochodami drugiego wyboru - nie zaoferowano wyboru wersji nadwoziowych, ograniczając się do 5-drzwiowego hatchbacka. Brak kombi sprawił, że nie miały szans przy zakupach flotowych, które w Polsce stanowią większość rynku w ogólności. O skali błędu, jaki popełniono w Fiacie i Citroenie, może świadczyć liczebność ogłoszeniowa: portal Otomoto oferuje na sprzedaż ok. 250-300 Citroenów, niecałe 500 sztuk Fiatów i prawie 1400 egzemplarzy Opla Astry. A zarazem Astra to trzeci najczęściej wyszukiwany samochód w ogłoszeniach, więc jeśli ktoś chce kupić kompaktowego Opla, trzeba się pospieszyć i nie ma też dużego pola negocjacji cen.

W przypadku Fiata i Citroena oferty "wiszą" dłużej, a sprzedający są bardziej skłonni do rozmów o cenie. Ponadto w przypadku Fiata dominują starsze egzemplarze z lat 2007-2009, a tych nowszych (2010-2013) spotyka się niewiele, ponieważ sprzedaż tego samochodu szybko straciła impet. Fiata da się więc kupić najtaniej i w wartościach bezwzględnych, i porównując egzemplarze z tego samego rocznika. Znaczenie ma tu zarówno wiek konstrukcji, jak i niezbyt ceniona włoska marka. Opel i Citroen mają zbliżone ceny, ale w przypadku Opla w ogłoszeniach przeważają samochody z bazowym poziomem wyposażenia, najczęściej odkupione z flot i wystawiane dalej przez handlarzy. Citroena C4 najłatwiej kupić z importu, często z Francji. Prawie zawsze jest to wtedy wersja 1.6 HDi.

W przybliżeniu można uznać, że 21-25 tys. zł wystarczy na bardzo dobrego Fiata Bravo, natomiast Citroen i Opel wymagają budżetu ocierającego się o granicę 30 tys. zł.

Duży i średnie

Citroen i Fiat są niemal identycznych rozmiarów. Główna różnica w wyglądzie zewnętrznym to silnie wznosząca się linia okien w Bravo, która sprawia że tylne szyby są dość małe. Szerokość wnętrza w obu modelach nie różni się, również przestrzeń z tyłu jest niemal identyczna. Różnica leży tylko w ilości miejsca z przodu przy maksymalnym odsunięciu fotela: Fiat ma go o 6 cm więcej, co wysocy kierowcy zdecydowanie odczują.

Opel Astra przewyższa długością Fiata i Citroena o 10-11 cm i o 9 cm w wymiarze rozstawu osi. Przekłada się to na znacznie większą ilość miejsca w kabinie. O dziwo jednak, Astra ma najmniejszy i najwęższy bagażnik, bez koła zapasowego pod podłogą. Samą podłogę można zamocować na 3 sposoby (FlexFloor). Zawsze można oczywiście dopłacić do kombi z jego 500-litrową przestrzenią bagażową, ale to już naprawdę długi samochód: ma aż 470 cm.

Fiat i Citroen dzielą też konstrukcję zawieszenia (choć same komponenty są oczywiście inne): z przodu kolumny McPhersona ze stalowymi wahaczami trójkątnymi, z tyłu belka skrętna. Opel ma z przodu aluminiowe wahacze z niewymiennymi sworzniami. Kiedy pojawi się luz na sworzniu, kierowca zapłaci ponad 500 zł za wymianę wahacza, a w Bravo i C4 wymieni sam sworzeń za 100-150 zł. Ponadto najbogatsze wersje Astry mają adaptacyjne zawieszenie FlexRide, gdzie jeden amortyzator kosztuje w serwisie 1200-1400 zł. Tyle że są one akurat nadzwyczaj trwałe.

Detale, detale

W Astrze drażni konsola środkowa ze zbyt dużą liczbą przycisków, ale auto przekonuje wysokim komfortem jazdy. Obudowa kluczyka nadzwyczaj szybko się zużywa, ale to jedyna istotna wada jakościowa. Bravo dręczy kierowcę i pasażerów nadzwyczaj głośnym nawiewem i trzeszczącym mocowaniem radia w konsoli, a zajmujący lewą stronę bagażnika subwoofer jest w gruncie rzeczy zbyteczny - lepsza byłaby dodatkowa przestrzeń na bagaże. Nie ma jednak żadnego zastrzeżenia do pojemności bagażnika, a to że po położeniu foteli nie powstaje idealnie płaska powierzchnia, nie stanowi większego problemu. Oba wymienione samochody wyposażono w zbyt małe tarcze hamulcowe w odniesieniu do masy auta: właściwie co każdą wymianę klocków z przodu trzeba zamontować także nowe tarcze.

Detale Citroena zasługujące na plusa to: szerokie, wygodne fotele - najlepsze w zestawieniu i możliwość wyłączenia podświetlenia zegarów z wyjątkiem prędkościomierza - ze względu na dużą liczbę podświetlonych elementów na desce rozdzielczej C4 ta opcja naprawdę ma sens. Co do bujającego zawieszenia: to rzecz gustu, ale na wszelki wypadek odradzamy szybkie wjeżdżanie francuskim kompaktem w ciasne zakręty.

Turbodiesel czy turbobenzyna?

Jeśli po dotarciu do tego miejsca ktoś decyduje się na Citroena C4, mamy dobrą radę: zostać przy dieslu 1.6 HDi. Wprawdzie w tej generacji C4 nie ma już prostej wersji bez filtra sadzy, ale nie należy panikować: mokry filtr FAP w Citroenie to wyjątkowo niezawodny układ, wymagający tylko uzupełniania płynu wspomagającego dopalanie sadzy, co kosztuje 400-500 zł. Suche filtry w Fiacie (1.6, 1.9, 2.0 Multijet) i Oplu (zwłaszcza w 1.7 CDTI) sprawiają więcej problemów i źle znoszą jazdę miejską.

Niedawno zamieszczaliśmy raport z eksploatacji Astry 1.7 CDTI, w której DPF całkowicie przestał działać przy przebiegu 150 000 km, narażając właścicielkę na wymianę wartą 3600 zł. W Bravo koszt jest podobny. Natomiast w Citroenie wymiana będzie nieco tańsza (2800-3000 zł, ewentualnie 1200 zł za filtr regenerowany).

W przypadku Fiata i Opla warto sięgnąć po benzynowe silniki z turbodoładowaniem: 1.4 T-Jet w Bravo i 1.4 T w Astrze. Są to różne silniki, oba jednak łączy to, że nie mają bezpośredniego wtrysku paliwa, można zasilać je LPG, a poważne usterki omijają je z daleka. Jedynie najmocniejsze Bravo 1.4 MultiAir (140-150 KM) może okazać się bardziej problematyczne ze względu na partię wadliwych modułów MultiAir - nowy kosztuje ponad 2500 zł.

Jednostki benzynowe w Citroenie nie należą do najbardziej udanych. W 1.6 VTi przepalają się cewki zapłonowe, pojawiają się też wycieki oleju. W 1.6 THP zbyt szybko poddaje się napinacz łańcucha rozrządu.

Porównywane auta prezentują nadzwyczaj wyrównany poziom. Naszym zdaniem najmniej nieudanych detali ma Fiat, ale wygrywa on o włos.

2004: pierwsza generacja Citroena C4
2010: debiut C4 II generacji - model opisywany
2011: wersja DS4 - podobny przód i wnętrze, inna stylizacja tyłu
2014: lifting na przełomie roku 2014 i 2015, nowe silniki e-THP i BlueHDi, wycofane silniki VTi

2007: premiera Bravo, zastępuje ono model Stilo
2009: wersja napędzana LPG (1.4 90 KM)
2010: lifting polegający na zmianie atrapy chłodnicy i dodaniu przyciemnianych reflektorów
2014: zakończenie produkcji; na następcę trzeba czekać do 2016 r. (Tipo)

2009: prezentacja Astry IV hatchback
2010: Astra kombi (Sports Tourer)
2012: mała modernizacja, zmieniony grill, premiera wersji 3d i sedana
2013: w gamie silnik 1.6 Turbo i kabriolet Cascada
2015: debiutuje piąta generacja Astry

Klientów zniechęca brak wyboru wersji nadwoziowych. Jednak jeśli komuś podoba się ten zachowawczo stylizowany hatchback, doceni jego szeroki bagażnik z podłogą o regularnym kształcie oraz dużą ilość miejsca nad głowami pasażerów. Warto też pochwalić silniki Diesla z "mokrym" filtrem sadzy FAP. To jeden z nielicznych naprawdę nieproblematycznych filtrów w nowoczesnych autach - trzeba tylko uzupełniać płyn dopalający sadzę.

Dobrze oceniamy wnętrze Bravo. Mimo wymiarów zewnętrznych prawie identycznych jak w C4 w środku jest przestronniej. Szkoda tylko, że tylne szyby są tak małe. Przeszkadzają: głośno pracujący nawiew i przypadki zgrzytania przy zmianie biegu z 5. na 6. Zawieszenie to wzór prostoty: z przodu kolumny McPhersona (wahacze z wymiennymi sworzniami), z tyłu belka skrętna. Szkoda, że bagażnik ogranicza subwoofer.

Jeśli chodzi o podwozie, Astra to lider nowoczesności: z przodu ma aluminiowe wahacze z niewymiennymi sworzniami (co podnosi koszt użytkowania), a z tyłu belkę skrętną z drążkami stabilizującymi. Zawieszenie jest dość trwałe, czego nie można powiedzieć o hamulcach: to ten sam problem, co w Bravo. Znany słaby punkt silnika 1.7 CDTI stanowi filtr cząstek stałych. Jeśli chodzi o wykończenie, szybko zużywa się obudowa kluczyka.

• Wycieki oleju w 1.6 VTi: z elektrozaworu pompy oleju i z okolic napinacza łańcucha rozrządu.
• Usterki 1.6 THP - wadliwy napinacz łańcucha rozrządu, przepalone cewki zapłonowe.
• Komunikaty o złym składzie spalin w dieslu.
• Nie działa zamek tylnej klapy.

• Nietrwałe tarcze hamulcowe - za mała średnica w stosunku do masy auta.
• Klekoczące plastiki przy niskich temperaturach.
• Przypadki awarii aktywatora MultiAir w silnikach 1.4 140-150 KM.
• W radiu zanika dźwięk - wada fabrycznego radioodtwarzacza.
• Drobne wycieki oleju.
  
  

• Falujące obroty, zatkany DPF i zawór EGR - przypadłości diesla 1.7 CDTI.
• Rozszczelniające się sprężarki klimatyzacji.
• W silniku 1.4 T zużywa się dwumasowe koło zamachowe.
• Nietrwałe tarcze hamulcowe - wytrzymują ok. 30 tys. kilometrów.
• Obluzowane sprzęgło.
  
  

1. MIEJSCE

Fiat Bravo: 4,5/5

2. MIEJSCE

Citroen C4 II: 4/5

3. MIEJSCE

Opel Astra IV: 3,5/5

Z sumy gwiazdek wynika że zwycięzcą jest Fiat. Nie znaczy to jednak, że dwa pozostałe auta odradzamy. Bravo to najlepszy wybór, jeśli szukasz modelu dającego choć minimum przyjemności z prowadzenia i mocnych silników benzynowych. Polecamy Citroena, jeśli priorytet stanowi zużycie paliwa: 1.6 HDi to mistrz oszczędności. Wreszcie polecamy także Opla, jeśli ktoś nie ma ochoty na długie poszukiwania i nie przeszkadza mu poflotowa przeszłość - Astra to model łatwy do kupienia.

Tekst: Tymon Grabowski, zdjęcia: archiwum; "Motor" 2/2017

Używany Citroen C4 (2004-2010) – OPINIE O SAMOCHODACH

Fiat Bravo (2007-) – SAMOCHODY UŻYWANE

Używany Opel Astra – PORADNIK KUPUJĄCEGO