Porsche 718 GTS: niby niewiele, a jednak dużo

Gdyby opierać się wyłącznie na suchych danych technicznych, modele z serii 718 GTS nie mają sensu, Nieco mocniejszy silnik, inna stylistyka nie dla każdego warte są dodatkowe tysiące złotych. Jednak po szczegółowej analizie, a zwłaszcza po jeździe testowej, okazuje się, że Porsche 718 S i GTS różni coś więcej niż tylko cena.

Z punktu widzenia statystycznego miłośnika motoryzacji, prezentacja modeli Cayman i Boxster w specyfikacji GTS, to nic innego jak po prostu rozszerzenie oferty. O ile wszystkim Porsche nie brakuje sportowego pierwiastka, o tyle właśnie wersje GTS - z racji historycznych zaszłości - mają go zdecydowanie więcej. Dotyczy to nie tylko typoszeregu 718, lecz również serii 911, czy mniejszego SUVa - Macana.

Reklama

Patrząc jednak z pozycji fana marki - są tu tacy? - okazuje się, że wraz z najnowszymi pojazdami rodzina 718 żegna się z silnikami atmosferycznymi. Poprzednie wersje GTS Caymana oraz Boxstera napędzane były konwencjonalnym sześciocylindrowym silnikiem typu bokser, o pojemności 3,4 litrów oraz mocy 330 lub 340 koni mechanicznych. GTSy z tegorocznej produkcji dostępne są już wyłącznie z czterocylindrowymi jednostkami, które z pojemności 2,5 litrów generują 365 mechanicznych rumaków, przy pomocy - a jakże - turbosprężarki.

Niby taki drobny szczegół, nieistotny detal, a jednak  dający dużo do myślenia. Czy wiecie, że dzisiaj w całej gamie Porsche’a znajdziecie tylko jeden model z silnikiem atmosferycznym? Ostatnim rodzynkiem z dawnej szkoły konstruowania samochodów jest 911-ka w odmianie GT3, która nie dość, że oddycha bez sprężarkowego wspomagania, to na dodatek dostała również ręcznie sterowaną skrzynie biegów. Analizując obecne trendy wydaje się, że zarówno wolnossące silniki jak i manulane przekładnie powoli, ale systematycznie, odchodzą do muzeów motoryzacji. W tym miejscu można byłoby zadać fundamentalne pytanie - dokąd zmierza segment samochodów o wysokich, wręcz wyczynowych, osiągach?

Na dzień dzisiejszy pytanie to pozostawiamy bez odpowiedzi, albowiem nie dalej jak w zeszłym tygodniu przyszło nam delektować się Boxsterem i Caymanem w wersji GTS. Ortodoksyjnym wielbicielom marki pozostawiamy lament nad skreśleniem silników atmosferycznych z oferty, rozkoszując się doznaniami jakich doświadczaliśmy za kierownicami obu modeli z serii 982. Choć czasami Cayman i Boxster nazywane są pieszczotliwie “Baby Porsche", w rzeczywistości próżno w nich szukać cech typowych dla grzecznego i potulnego bobaska. Kiedy tylko uruchomicie czterocylindrowego potwora zamontowanego tuż za fotelami, 718-ka przypomina dzieciaka, któremu właśnie wyrzynają się pierwsze ząbki. A wtedy pozostaje jedno - ratuj się kto może!

Nieznaczny wzrost mocy 2.5-litrowego boksera to wynik intensywnej pracy speców od silników ze Stuttgartu. Jednostka dostała inną turbosprężarkę (wzrosło również ciśnienie doładowania do 1.3 bar), przeprojektowany układ dolotowy, a także zaprogramowany na nowo komputer. Efekt to dodatkowe 15 koni mechanicznych w porównaniu do wersji S oraz zoptymalizowana krzywa momentu. Przy tej samej ilości niutonometrów (420 lub 430, w zależności od typu przekładni), kierowca szybciej poczuje reakcję na szeroko otwartą przepustnicę, a to dlatego, że linia przyrostu momentu w zakresie obrotów od 1500 do 2000 na minutę ma przebieg prawie pionowy (wzrost z 300 do 420 Nm), zaś do 5500 obr/min dokładnie poziomy. Generalnie silnik żywo reaguje na wciśnięty pedał gazu, dzięki czemu kontrolowanie GTSa nawet w długich poślizgach jest przyjemne i przewidywalne.



Wszelkie prace nad wersjami GTS miały na celu tylko i wyłącznie wyostrzenie sportowych cech Caymana i Boxstera. Dlatego też w porównaniu do 718 S, nowy model został nieco niżej posadzony. Obniżenie zawieszenia o 10 milimetrów w połączeniu z seryjnymi kołami w rozmiarze 20 cali dało znakomite efekty. “Małe" Porsche szybko i sprawnie wpisuje się w ciasne zakręty, a wykonane częściowo z aluminium elementy podwozia, zmniejszyły masę nieresorowaną, także pozytywnie wpłynęły na balans samochodu. Cayman i Boxster w odmianie GTS ważą około 1400 kilogramów.

Dla tych, którzy nowe GTSy chcieliby użytkować wyłacznie na torze, producent przewidział dwie przydatne opcje. Pierwsza z nich to ceramiczne hamulce, bardzo odporne na przegrzewanie. Druga zaś obejmuje obniżenie zawieszenia o dodatkowe 10 milimetrów (w sumie 20 mm mniej niż wersje S). Niestety trzeba sobie powiedzieć, że tak istotne zmniejszenie prześwitu negatywnie wpływa na codzienne użytkowanie samochodu, ale w czasie torowej zabawy dostarczy wielu niezapomnianych wrażeń. Ale czyż właśnie te wrażenia nie są najważniejsze?

A propos walorów użytkowych. Porsche z typoszeregu 718 to pojazdy 2-osobowe, ze znakomicie wyprofilowanymi siedzeniami. Wsiadanie i wysiadanie to w przypadku Caymana i Boxstera nie najprostsze czynności, ale kiedy już będziecie w kabinie docenicie wysiłki niemieckich inżynierów. Głęboko profilowane kubełki (opcjonalne) pozwalają na naszych czterech literach dobrze czuć każde wychylenie kuperka małego Porsche’a i szybko reagować odpowiednią kontrą kierownicy. Klimat kabiny jest bardzo sportowy, typowy dla niemieckiego producenta, o jakości- na bardzo wysokim poziomie - nie wspominając.

W takiej konfiguracji kierowca Caymana lub Boxstera GTS będzie znakomicie bawił się na torze, a co najważniejsze, bez trudu dowiezie tam również cały niezbędny ekwipunek. Kask czy też kombinezon zmieścimy w jednym z dwóch bagażników. Przedni w obu modelach ma pojemność 150 litrów, tylny - w zależności od nadwozia - 125 litrów (Boxster) lub 275 litrów (Cayman). Na zakupy i weekendowy wypad do SPA wystarczy.

Najlepszy nawet silnik nie pokaże swojego potencjału, jeśli nie będzie za nim nadążało zawieszenie. W Porsche podwozie znakomicie współpracuje z jednostką napędową, zarówno w codziennej spokojnej eksploatacji, jak też i podczas dni spędzonych na torach. Tak naprawdę w odmianie GTS “robotę robi" właśnie zawieszenie, które w połączeniu z nieznacznie wzmocnionym silnikiem tworzą emocjonującą mieszankę.

Niezbędnymi elementami w całej tej układance są systemy PASM oraz PSM. Ten pierwszy to nic innego jak elektronicznie sterowane zawieszenie. Drugi zaś oznacza układ stabilizacji toru jazdy. Współpraca tych systemów objawia się bardzo neutralną charakterystyką prowadzenia się 718 GTS. Poprzez magiczne pokrętło na kierownicy, kierowca ma możliwość wyboru charakteru tej współpracy od normalnego (czytaj: na dojazdy do pracy), poprzez indywidualny (czytaj: dla zaawansowanych szoferów), sportowy (w tłumaczeniu: możesz trochę poszaleć), aż do sportowego z plusem. Ten ostatni można byłoby rozwinąć jako: użyj go tylko wtedy, gdy wiesz co robisz, a także jesteś w stanie ogarnąć auto z centralnie umieszczonym silnikiem oraz napędem tylnych kół.

Miłym dodatkiem jest procedura sportowego startu (launch control), której w przeciwieństwie do konkurentów z segmentu aut wysokich osiągów, można używać wielokrotnie, bez szkody dla całego układu napędowego. Przydatny okaże się również niepozorny przycisk, na 20 sekund zmieniający charakterystykę pracy układu silnik-skrzynia biegów. Dostępny jest on w egzemplarzach z automatyczną dwusprzęgłową przekładnią PDK. (7 biegów).

Kiedy już jesteśmy przy wydajności układu  napędowego warto wspomnieć o osiągach. W porównaniu do 718 S, wersje GTS przyspieszają do setki o 0,1 sekundy szybciej. Dotyczy to zarówno pojazdów wyposażonych w sześciobiegowe przekładnie ręczne, jak też i odmiany z PDK, również z pakietem Sport+.  W tym ostatnim przypadku (PDK oraz Sport+) prędkość 100 km/h osiągniemy w czasie 3,9 sekundy. Prędkość maksymalna wzrosła o 5 km/h (do 290 km/h).

Czy za tak nieznaczną poprawę osiągów warto zostawić więcej pieniędzy w salonie? Gdyby brać po uwagę wyłącznie czas przyspieszenia do setki pewnie nie. Ale na 718 GTS trzeba spojrzeć jako na całość. Sportowy pakiet, który Boxsterowi oraz Caymanowi zaaplikowali inżynierowie ze Stuttgartu dobrze oddaje ducha marki. Marki, która swoje doświadczenie budowała również, a może przede wszystkim, na torach wyścigowych.

MW

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama