Mercedes S 560 L 4MATIC – ciągle w formie

Czas w świecie motoryzacji biegnie nieubłaganie, co jest szczególnie wyraźne wśród aut luksusowych. W naszym teście sprawdzamy czy drobny (przynajmniej na pierwszy rzut oka) lifting wystarczył, aby obecna od niemal 5 lat na rynku klasa S nie odstawała od (znacznie młodszych) konkurentów.

Luksus jest pojęciem, dla którego upływ czasu nie ma większego znaczenia. Najwyższej jakości materiały wykończeniowe czy też wyjątkowo wygodne fotele i bajecznie komfortowe zawieszenie nie "zestarzeją się". Może dlatego właśnie gdy wsiedliśmy (który to już raz) do produkowanej od 2013 roku klasy S typoszeregu W222, ponownie nas zachwyciła. Wszechobecna skóra najwyższej jakości, drewno i nastrojowe oświetlenie niemal w każdym zakamarku sprawiają, że natychmiast czujemy, że mamy do czynienia z autem naprawdę wyjątkowym.

Reklama

A do tego nowoczesnym - dwa ekrany o przekątnej 12,3 cala (po modernizacji ukryte pod wspólną taflą szkła) nie są co prawda niczym nowym, ale nadal robią wrażenie. Mają teraz także odświeżone oprogramowanie (zegary również grafikę z różnymi trybami wskazań) oraz więcej możliwości sterowania nimi, dzięki dwóm touchpadom na kierownicy. Sama kierownica jest zupełnie nowa i znalazły się na niej przyciski do obsługi tempomatu. Wbrew pozorom to ważna zmiana, ponieważ do tej pory kierowca klasy S miał z lewej strony umieszczone obok siebie na kolumnie aż trzy dźwignie - kierunkowskazy (wraz z pokrętłem do wycieraczek), tempomat właśnie oraz dźwigienkę do elektrycznej regulacji kierownicy. Było tam więc dość "ciasno".

Poza tym nowości brak, a wnętrze odświeżonej klasy S bardzo łatwo pomylić z autem sprzed modernizacji. Podobnie rzecz ma się jeśli chodzi nadwozie - zmieniono głównie reflektory. Przednie, poza charakterystycznymi trzema paskami LEDów do jazdy dziennej, mogą pochwalić się diodami Multibeam, mającymi zasięg do 650 m (!).

Sporo zmian zaszło natomiast pod maską flagowej limuzyny Mercedesa. Silniki sześciocylindrowe to nowe konstrukcje, które są teraz rzędowe. Z kolei jednostki V8 zostały zastąpione przez 4-litrowy motor, dobrze znany z innych modeli w wersjach AMG. My do testu otrzymaliśmy wersję S 560, będącej następcą S 500 (V8 4,7 l). Rozwijając 469 KM oraz 700 Nm i pozwalając na sprint do 100 km/h w 4,6 s, jest najmocniejszą i najszybszą wersją nie mającą znaczka AMG.

Może pojawić się też pytanie - po co komu odmiany usportowione, skoro "zwykła" oferuje osiągi na miarę auta sportowego? Okazuje się jednak, że choć AMG S 63 napędzane jest tą samą (ale znacznie mocniejszą) jednostką, to ich charakter jest kompletnie różny. O ile "eska" z Affalterbach wręcz poraża osiągami (sprint do 100 km/h w 3,5 s!), grzmiąc i strzelając przy tym z wydechu na całą okolicę, o tyle S 560 jest dokładnie taka, jaka powinna być dystyngowana limuzyna. Po mocniejszym wciśnięciu gazu czujemy po prostu niepowstrzymaną falę mocy, a samochód błyskawicznie, choć dostojnie, nabiera prędkości, do wtóru aksamitnego pomruku ośmiu cylindrów.

Pochwalić musimy także wyjątkowo sprawną i niezauważalną pracę 9-biegowej skrzyni automatycznej oraz wzorowo działający napęd na wszystkie koła. Ten drugi jest opcją, ale odradzamy wybór S 560 z napędem na tył - ogromny moment obrotowy dostępny już od 2000 obr./min to o wiele za dużo dla jednej osi. A luksusowa limuzyna to nie sportowe coupe, w którym wiecznie uciekający "tył" można uznać za dodatkową atrakcję podczas jazdy.

Na koniec warto jeszcze odnieść się do faktu, że testowaliśmy odmianę przedłużoną, a więc taką, którą kupuje się, aby podróżować nią na tylnej kanapie. To, na ile wyjątkowo się tu poczujemy, zależy częściowo od dodatków, jakie zaznaczymy podczas konfigurowania swojej klasy S. W przypadku testowanego egzemplarza była to elektryczna regulacja siedzisk, oparć i zagłówków, ogrzewanie, wentylacja, a także masaż. Tym ostatnim sterujemy przy pomocy pilota wybierając interesującą nas opcję na jednym z dwóch ekranów, jakie podróżni z tyłu mają do swojej dyspozycji. Całości dopełniają elektryczne żaluzje wszystkich szyb oraz wszechobecne oświetlenie nastrojowe.

Niestety, podczas delektowania się luksusem tylnej kanapy klasy S, pojawił się mały zgrzyt. Nie wynikał on bynajmniej z jakiegoś niedopatrzenia konstruktorów Mercedesa, ale raczej... księgowych majstrujących przy liście wyposażenia dodatkowego. Otóż testowany egzemplarz miał pakiet Chauffeur, który, wraz z powiązanymi opcjami, kosztuje 13 944 zł. Zawiera się w nim elektryczna regulacja tylnej kanapy, a także możliwość maksymalnego odsunięcia fotela pasażera z przodu. Składa się przy tym też zagłówek i pochyla oparcie, przez co kierowca ma zasłonięte prawe lusterko, ale "prezes" z tyłu może podróżować w pozycji półleżącej. Podpórka na stopy, wysuwająca się spod fotela pasażera dopełnia obraz luksusu. A właściwie dopełniałaby, gdyby dało się z niej korzystać. Jest to jednak bardzo niewygodne, ponieważ w testowanym aucie spod fotela z tyłu nie wysunęła się podpórka pod uda, podtrzymująca nogi. Wydaje się ona być integralną częścią pakietu "szofer" i to dzięki niej możemy mówić o przekształceniu fotela w leżankę i tylko jej obecność sprawia, że tak dalekie odsuwanie fotela pasażera z przodu ma sens. Ktoś jednak w Mercedesie najwyraźniej uznał, że jedno z drugim nie ma wiele wspólnego i wcale łączyć się nie musi. Więc każe nam zaznaczać jeszcze jedną opcję - Fotel Executive, który to dodatek kosztuje 5363 zł. Dopiero wtedy możemy podróżować "jak prezes".

A jak dobrze prosperującej firmy trzeba być prezesem, aby móc jeździć Mercedesem S 560 4MATIC L? Dość dobrze prosperującej, ponieważ rozmowa na temat tej wersji zaczyna się od 561 tys. zł, a w przypadku testowanego auta do kwoty tej należy doliczyć około 180 tys. zł. Sporo, ale u konkurencji taniej nie będzie. Można ewentualnie rozważyć wybór sześciocylindrowej wersji S 450 4MATIC (367 KM), która kosztuje 80 tys. zł mniej, zaś do 100 km/h przyspiesza wolniej o zaledwie 0,3 s. A do tego jest hybrydą (silnik elektryczny ma 22 KM).

Mercedes klasy S zawsze był wzorem luksusu i wyjątkowego komfortu, czego staż rynkowy obecnej generacji nie zmienił. Modernizacja jedynie uaktualniła multimedia "eski" oraz systemy bezpieczeństwa czynnego (choćby funkcję częściowo autonomicznej jazdy, nadal jednak oficjalnie działającej jedynie jako asystent kierowcy, a nie jego chwilowe zastępstwo), po których najszybciej widać upływ czasu. BMW serii 7 jest zauważalnie "młodsze", a w salonach Audi właśnie zadebiutowała nowa generacja A8. Nie znaczy to jednak, że na ich tle klasa S nie jest już w formie. Wręcz przeciwnie.

Michał Domański

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama