Honda Civic 1.0 oraz 1.5 - najbardziej wyjątkowa w historii?

Wyrośnięty kompakt z litrowym silnikiem i o mocy 129 KM? Mimo, że takie wynalazki dostępne są na rynku od kilku lat, kierowcy patrzą na nie z pewną nieufnością. Zwłaszcza miłośnicy Hondy Civic, która przyzwyczaiła swoich fanów do drapieżnego wizerunku i sportowego charakteru.

Tymczasem Civic generacji dziesiątej wchodzi do salonów z trzycylindrowym turbodoładowanym napędem o pojemności 996 ccm. Nie jest to wprawdzie największe na rynku auto z tak małym silnikiem (właściwie silniczkiem) - z taką niewielką jednostką oferowany jest także Ford Mondeo (125 KM) Ale Civic to Civic. Ta nazwa zobowiązuje i nie pozwala na żarty.

Reklama

Za kierownicą czerwonej "dziesiątki" wyposażonej w taki napęd zasiadłem więc z dużą rezerwą. A gdy przy drążku zmiany biegów zobaczyłem, że auto ma jeszcze przełączniki na tryb dynamiczny oraz ekonomiczny, trochę się zdenerwowałem, a trochę uśmiałem.

Ile to wytrzyma?

Niesłusznie. Jazda nowym Civikiem - obojętnie na jakim trybie - każe zapomnieć o "silniczku" pracującym pod maską. Auto jest mocne i dynamiczne na każdym biegu, ma niezły zryw, świetne przyspieszenie i nie "zdycha" na podjazdach. To nie jest toyota Yaris 1.33 którą trzeba nieustannie "cisnąć" i mieszać przekładnią. Civic 1.0 VTEC Turbo pozwala podróżować dwóm osobom z bagażem na trasie tak, że nie odczuwa się braków mocy.

Jak jest z większym obciążeniem - komplet pasażerów i bagaże? Tutaj już gorzej, od pewnego momentu każdy dodatkowy kilogram odbija się na dynamice.

Każdy, z kim rozmawiałem o tym samochodzie, zadaje jedno pytanie: jaka jest trwałość tak dużego auta z tak niewielkim motorem? Pytanie zasadne bo downsizing nie ma za dobrej prasy, a w internecie i po warsztatach samochodowych krążą legendy o wysilonych silnikach padających po przejechaniu 100 tys. km.

W jednym z salonów byłem świadkiem rozmowy klienta ze sprzedawcą. Dealer zapewniał, że producent testował 1.0 na odcinku 300 tys. km. i wszystko było ok. Ale znawcy motoryzacji kręcą na to głowami. Dominuje opinia, że prawdę  trwałości tego silnika poznamy dopiero "w boju", czyli po przejechaniu przez dużą grupę zwykłych użytkowników 100-150 tys. km.

Na razie wiadomo, że jednostki 1.0 (chociaż o mniejszej mocy), oprócz wspomnianego Mondeo, znajdziemy również w Audi A3, Hyundaiu i30 czy Oplu Astrze. U nich też próżno szukać wiarygodnych informacji o tym "ile to wytrzyma". Tylko Ford, przy silniku 1.0 EcoBoost, zdecydował się określić tzw. "resurs" jednostki na 250 tys. km. Gwarancja Hondy to 3 lata lub 100 tys. km. A gdyby producent dał np. gwarancję na 200 tys. km. na sam silnik?

A spalanie? Przecież małe, doładowane silniki, robi się ze względów ekonomicznych. Mają mało palić. Może by tak było i z Hondą Civic 1.0, ale to po prostu spora bryka, więc o spalaniu poniżej 5 l/100 km, nawet na trasie, trudno pomarzyć. Mi udało się przejechać 300 km z wynikiem 5,2 l na trybie "Eco" i ten sam dystans w trybie dynamicznym spalając 6,5 l (przy średniej prędkości na autostradzie 140 km/h, ustawionej tempomatem) Co ciekawe w trybie miejskim Civic pali podobnie (7 l/100 km) a w mieszanym też około 6,5 l/100 km.

Tylko dwa silniki

Dla tych, którym trudno przekonać się do jednostki 1.0 zostaje silnik 1.5 VTEC Turbo, o mocy 182 KM. Tu nie ma się czego obawiać. Porządna moc z odpowiedniej pojemności. Przyspieszenie 8,2 s do 100 km/h, prędkość maksymalna 220 km/h (1.0 setkę osiąga w 11 s. a rozpędza się do 203 km/h) Spalanie zbliżone do 1.0 (ok. 1 litr więcej na 100 km w każdym cyklu) No i większa trwałość gwarantowana. Tu nie trzeba się bać co będzie po skończeniu gwarancji lub przejechaniu 100 tys. km.

Niestety na tych dwóch silnikach koniec. Civic generacji X oferowany jest tylko z dwoma benzynowymi jednostkami i dotyczy to nie tylko rynku europejskiego. Miłośnicy modelu mogą czuć się zawiedzeni. Gdzie jest rewelacyjny diesel 2,2 l oferowany od czasów modelu "UFO" (VIII generacja)? Honda wspomniała jedynie, że "w przygotowaniu" jest nowa wersja jednostki 1,6 l (w poprzednim Civicu miała ona 120 KM), a na rynku niebawem pojawi się 320-konny Type R.

Stawia na baczność

Ale Honda Civic to nie tylko silnik. Od czasów generacji VIII, ambicją modelu jest zaszokowanie designem. Civic X podtrzymuje tą tradycję. Najlepsze wrażenie robią wersje 1.5 Sport lub Sport Plus. Rewelacyjnie wygląda podwójna końcówka tłumika umieszczona centralnie i łamiąca linię tylnego zderzaka. W wersjach uboższych nie widać "dwóch luf" i tył wydaje się przez to trochę ubogi. Przynajmniej jak na to auto, którego wygląd do ubogich nie należy.

Opisywany model Honda reklamuje jako "najbezpieczniejszy Civic w historii". Mają o tym świadczyć "nowa konstrukcja nadwozia i nowoczesne systemy bezpieczeństwa, bardziej wytrzymała struktura kabiny o większej sztywności, zapewniająca wyższe bezpieczeństwo w razie zderzenia". Niestety, testy przeprowadzone przez EuroNCAP zaowocowały przyznaniem jedynie 4 gwiazdek, ze względu na przeciętną ochronę dzieci.

Za bezpieczną jazdę odpowiada system "Honda SENSING czyli rozbudowany pakiet systemów bezpieczeństwa aktywnego". To aż 8 podsystemów pozwalających na uniknięcie kolizji lub zmniejszający jej skutki. Wśród nich najwięcej jest wizualnych, dźwiękowych  i sensorycznych sposobów ostrzegania o tym, że samochód zjeżdża z pasa ruchu. Niektóre - jak połączony ze wspomaganiem kierownicy system RDM - wręcz stawia kierowcę na baczność, bo przy niesygnalizowanej zmianie toru jazdy reaguje niepokojącym drganiem kierownicy. Można się wystraszyć. Civic potrafi też awaryjnie, bez udziału kierowcy, wyhamować przed przeszkodą i dostosowywać prędkość do znaków drogowych automatycznie rozpoznawanych przez kamerę umieszczoną z przodu pojazdu.

Mnie najbardziej spodobał się system BSI, który monitoruje sytuację w bocznych lusterkach. Nie tylko kontroluje martwe pole, ale też za pomocą pulsujących światełek sygnalizuje wszystko, co zbliża się do Hondy. Idealne dla tych co zapominają spojrzeć w lusterko...

Ma wszystko

Mimo, że Hondą jeździłem prawie 2 tygodnie nie udało mi się rozgryźć wszystkich możliwości zainstalowanych w tym aucie multimediów. Bez wątpienia jest to samochód dla ludzi zafascynowanych współczesnymi możliwościami techniki, którą można zainstalować na pokładzie. 7-calowy ekran w centrum kokpitu to przede wszystkim nawigacja satelitarna (system Garmin), szerokokątna kamera cofania, dostęp do internetu, telefonu oraz sprzętu grającego. Jest bezprzewodowa ładowarka telefoniczna oraz pięć kolorów podświetlenia deski do wyboru.

Ekstrawagancję stanowi opcja oświetlenia dolnej części kabiny na czerwono lub niebiesko. Jest się czym bawić. Wyświetlenia nawigacji dublują się na cyfrowym zegarze głównym, a do większość funkcji multimediów jest dostęp z kierownicy. Kokpit w dzień wygląda jak centrum dowodzenia wyrzutnią rakietową, a w nocy jak kabina pilota w niewielkim samolocie.

Wyrafinowany ale nie do końca

W folderze Hondy czytamy, że to "najbardziej dynamiczny i wyrafinowany model w historii", który "wprowadza nową jakość w segmencie samochodów kompaktowych." To ambitne założenie Civic spełniałby, gdyby nie kilka niedoróbek, w tym jedna, moim zdaniem poważna i wymagająca poprawy. Siedzenia w Civicu są sprofilowane bez zarzutu, w niektórych wersjach podgrzewane i standardowo wyposażone w system regulujący położenie kręgosłupa lędźwiowego. Pal licho, że przy wielkiej skali doinwestowania modelu firma zostawiła typową dla "japończyków" nieprecyzyjną regulację położenia pionowego oparcia. Kto jeździł Toyotą, Hondą czy Nissanem, wie, o co chodzi. Znana od dekad ordynarna wajcha, której pociągnięcie sprawia, że lecimy do tyłu pasuje tu jak pięść do nosa.

Najgorzej jest z tapicerką. Civic oferuje tylko dwa rodzaje pokrycia: materiałowe oraz skórę. Niestety to pierwsza jest śliska i niezbyt przyjemna i łatwo się wyciera. A skóra? Nigdzie nie jest to wprost napisane, ale Honda sugeruje, że jest to "skóra naturalna". Wygląda ładnie (dwie opcje kolorystyczne jasna i ciemna), a siedziska perforowane. Ale w dotyku coś za mocno przypomina jednak eco-skórę, a dealerzy pytani co to w końcu za materiał, robią dziwne uniki. Nie mam nic przeciwko eco skórze, niektóre są bardzo przyjemne, ale wypadałoby jasno podać jak jest naprawdę.

Gdyby Honda umiała mówić, na pewno powiedziałaby to swoim konstruktorom

Inne uwagi. Podnoszenie maski. Też - zgodnie z nie najlepszą tradycją - zamiast nowoczesnego siłownika metalowa podpórka. To już naprawdę nie te czasy. Chyba, że chodzi o jakieś nostalgiczne nawiązanie do korzeni motoryzacji. Dziwi też brak osłony na pokrywach silnika. To nie chodzi tylko o to, że również od maską ma być ładnie. Jest tam masa delikatnej elektroniki, która aż prosi się o przykrycie, po prostu dla zabezpieczenia.

Na koniec cena. Wprawdzie w salonach Civic oferowany jest do 70 tys. zł. a w pakiecie podstawowym jest sporo opisanych tu nowości i gadżetów, to jednak dla pełnej satysfakcji trzeba dołożyć. I to sporo. Testowane modele Civic 1.0 Executive oraz Civic 1.5 Sport Plus kosztowały odpowiednio 97 i 108 tys. zł.

Podsumowanie

X generację Hondy Civic firma potraktowała szczególnie. Japończycy chcą nią poszerzyć swoją ekspansję na rynku europejskim. Jak piszą "stworzenie Civica dziesiątej generacji było najbardziej ambitnym zadaniem, jakiego podjął się zespół Hondy".

Czy zadanie zostało wykonane? W dużym stopniu Civic spełnia obietnicę i jest wyjątkowy. Żeby jednak uznać to przedsięwzięcie za faktycznie dopracowane przydałaby się większa gama silników, szerszy wybór wersji tapicerki i likwidacja paru innych irytujących szczegółów, które zaburzają wrażenie z jazdy tym rzeczywiście rewelacyjnym samochodem.

Wojciech Czuchnowski

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje