Domniemanie niezawodności...

Czym różni się auris od corolli? Tym samym co golf od jetty...

Tutaj również poszło o rozmiary. Japończycy postanowili, że nazwę corolla zarezerwują wyłącznie dla samochodów z czterodrzwiowym nadwoziem, więc przy okazji zmiany kolejnej generacji udało im się upiec dwie pieczenie na jednym ogniu. Wprowadzono nowy model w dwóch wersjach nadwoziowych, przy czym tylko hatchback, dla zmylenia przeciwnika, otrzymał zupełnie nową nazwę.

Reklama

Ponieważ emitowana w TV reklama (w której spadający z kosmosu ognisty meteoryt z wielkim hukiem rozbijał się o ziemię) wróżyła totalny kataklizm postanowiliśmy sprawdzić, jak nowy model sprawuje się na drodze.

Toyota twierdzi, że w przeciwieństwie do corolli, która kierowana jest raczej do statecznych klientów, auris ma tchnąć w ofertę japońskiego producenta odrobinę sportowej świeżości. Zgodzić możemy się jedynie co do słowa "odrobinę", gdyż ani zachowawcza linia nadwozia, ani osiągi podstawowych silników nie powalają na kolana. To wciąż stonowana i mało krzykliwa corolla, tyle tylko, że amputowano jej bagażnik... Oczywiście o gustach się nie dyskutuje i to, co dla jednych jest wadą, dla innych może być zaletą. W Polsce, rzadko który młody człowiek może pozwolić sobie na zakup tego typu nowego samochodu, więc można przypuszczać, że nadwozie spodoba się rodzinom. Z potrzebami tych ostatnich lepiej poradzi sobie jednak corolla. 350-litrowy bagażnik aurisa to przeciętny wynik.

W porównaniu z poprzednimi generacjami wnętrze dość mocno zaskakuje, niestety, niekoniecznie in plus. Najwięcej pretensji można mieć do materiałów wykończeniowych, które do złudzenia przypominają chociażby te, użyte we wnętrzu tańszego o jakieś 30 tys. zł fiata linei. Deska rozdzielcza wygląda sympatycznie, ale na ogromnym pasie plastiku dzielącym ją od przedniej szyby śmiało można by rozłożyć np. materac... Nie wszystkim przypadnie do gustu wysoko zamontowana dźwignia zmiany biegów. Rozwiązanie takie na pewno ułatwia operowanie lewarkiem, ale w połączeniu z wysoką pozycją za kierownicą można odnieść wrażenie, że siedzi się za kierownicą busa. Narzekać można także na niewielkie, mało czytelne panele klimatyzacji. Informacje o trybie pracy nawiewu podawane są na wąskim wyświetlaczu po stronie pasażera i kierowca, by upewnić się, że wybrał właściwy musi się trochę pogimnastykować.

Młodym kierowcom do gustu przypadną zapewne ciekawe, efektownie wyglądające zegary. Wyposażono je nawet w kontrolki informujące kiedy, zdaniem samochodu, wypadałoby zmienić bieg. Większość uzna to pewnie za zbędny gadżet, ale podążając za wytycznymi podawanymi na wyświetlaczu można zaoszczędzić sporo paliwa (trzeba jednak zapomnieć o dynamicznej jeździe). Podobne, chociaż zdecydowanie bardziej zaawansowane systemy montowane są w dobrej klasy ciągnikach siodłowych.

Niestety, nie najlepiej rozwiązano problem sterowania komputerem pokładowym. Wprawdzie informacje podawane są na czytelnych, okrągłych wyświetlaczach wkomponowanych w środek licznika i obrotomierza, ale nie pokuszono się o żaden przycisk sterujący. By zmienić aktualnie wyświetlaną informację należy przełożyć rękę przez kierownicę i wcisnąć jeden z bolców, które w normalnych autach służą np. do zerowania dziennego licznika kilometrów.

Testowany model wyposażony był w dwulitrowy silnik diesla ze znanej i cenionej przez użytkowników serii D-4D o mocy 126 KM. Moment obrotowy 300 Nm dostępny już od 2 tys. obr./min sprawia, że jednostka całkiem sprawnie radzi sobie z ważącym 1400 kg autem. Przyspieszenie do setki to rozsądne 10,3 s. prędkość maksymalna wynosi ok 195 km./h. Sześciostopniowa manualna skrzynia biegów w połączeniu z niewielką, charakterystyczną dla diesli elastycznością (przypominamy, że elastyczność to zdolność do wykonywania pracy w jak najszerszym zakresie prędkości obrotowej) wymaga wprawdzie częstego sięgania do lewarka ale w trasie potrafi odwdzięczyć się zużyciem paliwa na poziomie 5 l/ 100 km. Nam (w trybie mieszanym) z włączoną klimatyzacją samochód zużywał średnio 6,6 l. oleju napędowego na "setkę".

Sporo dobrego można powiedzieć o prowadzeniu nowej toyoty. Właściwie, chyba tylko tutaj, można się doszukać tej odrobiny sportowej świeżości, o której wspomina japoński producent. Wprawdzie zawieszenie nie oferuje królewskiego komfortu ale zapewnia spory margines bezpieczeństwa i doświadczonym kierowcom pozwala na trochę zabawy. Sztywna charakterystyka sprawia, że nawet w szybkich zakrętach samochód prowadzi się nadzwyczaj pewnie, a w sytuacjach "awaryjnych" (jeśli tylko kierowca nie zrobi czegoś kompletnie głupiego) jest łatwy do opanowania.

Podstawowy, pięciodrzwiowy auris z anemicznym silnikiem 1,4 VVT-i (od zera do 100 km/h w 13 s) to wydatek ok. 60 tys. zł. Na dwulitrowego diesla z przyzwoitym wyposażeniem trzeba już wydać nie mniej niż 75 tys. To sporo, biorąc pod uwagę, że taka kwota pozwala już na rozglądanie się za samochodem z segmentu D.

Podsumowując: auris to typowa toyota. Nie rzuca się w oczy i trudno doszukać się w niej czegoś więcej niż... samochodu. Nie jest to jednak wadą, od "lansu" pod dyskoteką są przecież inne wozy. Toyota stworzona została po to, by wygodnie i pewnie przewieźć czwórkę (a w kryzysowych sytuacjach nawet piątkę) osób z miejsca A do miejsca B.

Niewątpliwie największym plusem aurisa jest... domniemanie niezawodności.

TUTAJ przeczytasz o Dodzie, która oblała egzamin na prawo jazdy i o... kartkach na paliwo anno domini 2007.

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje