Toyota FJ Cruiser LPG. Test

Większość dużych aut jeżdżących w terenie ma silniki wysokoprężne. Dlaczego? Bo jest to rozwiązanie powszechnie uważane za najtańsze. Każdy liczy, że diesel spali ok. 11-15 litrów ON w terenie, podczas gdy silnik benzynowy, zwykle 6- lub 8-cylindrowy, o dużej pojemności, zapewniającej odpowiedni moment obrotowy, spali ponad 20-25 l drogiej benzyny na 100 km. Są tacy, którzy i na to znaleźli sposób - instalację gazową. Po jej zamontowaniu koszty eksploatacji porównywalne są z dieslem, zaś silnik zamiast typowych dla "ropniaka" 110-130 KM oferuje ponad 200 koni mocy. Właśnie takie auto - poważna terenówka z "zagazowanym" benzynowcem - znajduje się w stajni białostockiego producenta instalacji LPG, firmy AC.

Czemu FJ?

Wybór auta nie jest przypadkowy - Toyota FJ Cruiser spełniła kilka podstawowych, zwykle trudnych do pogodzenia, wymagań. Po pierwsze, auto napędzane jest dużym i paliwożernym, czterolitrowym silnikiem benzynowym o cylindrach w układzie V. Podobne jednostki napędowe spotykane są często w importowanych samochodach amerykańskich (FJ jest zresztą modelem zbudowanym właśnie z myślą o rynku USA). Jest więc doskonałym poligonem doświadczalnym dla produktów konstruowanych i wytwarzanych przez białostocka firmę. AC bada swoje instalacje we własnym centrum badawczo-rozwojowym, jednak nic nie zastąpi badań w trakcie naturalnej eksploatacji. Kolejnym argumentem jest możliwość zareklamowania firmy ciekawym, rzucającym się w oczy pojazdem, który wzbudza na ulicy spore zainteresowanie. Jak mówią o nim pracownicy firmy, FJ Cruiser stał się jeżdżącą wizytówką firmy oraz atrakcją pokazów i szkoleń. Wartością dodaną wynikającą z faktu posiadania tak wyrazistego pojazdu terenowego są działania promocyjno-wizerunkowe wśród użytkowników aut terenowych, którzy do zabaw w terenie preferują zwykle auta z jednostkami wysokoprężnymi.

Nadwozie

Już przy pierwszym spotkaniu z Toyotą FJ Cruiser widać, że linia nadwozia nawiązuje do słynnej serii  Land Criuser FJ40 z lat 60. Auto może się podobać, choć wygląda jak duży "resorak". Sylwetka przysadzista, szeroka, z maleńkimi okienkami (lub raczej czołgowymi wizjerami) kojarzy się z siłą i solidnością. Cechą charakterystyczną FJ-a są dwuskrzydłowe drzwi. Pierwsze otwierają się "normalnie", z wiatrem, drugie, węższe, wzorem Mazdy RX-8 czy Mini Clubmana, "pod wiatr" i to tylko wtedy, gdy otworzymy wpierw pierwsze drzwi. Rozwiązanie tyle ciekawe, co niepraktyczne. Lecz cóż, miało być inaczej niż wszędzie indziej. Wnętrze jest zaskakująco obszerne i nawet na tylnej kanapie osoba wysoka znajdzie wygodna pozycję w podróży. Dużym utrudnieniem podczas jazdy są niewielkie okna, które ograniczają obserwację tego, co dzieje się wkoło wozu. A jest to bardzo ważne podczas jazd w terenie. Wielkim atutem jest solidna rama pochodząca z modelu Land Cruiser, gwarantująca wieloletnią bezproblemową eksploatację tego 2-tonowego potwora w mieście i terenie.

Jednostka napędowa

Jako że Toyota FJ Cruiser zbudowana została z myślą o rynku amerykańskim, próżno szukać pod maską głośnego diesla. Auto dostępne było w sprzedaży tylko z jednym (!) silnikiem, oczywiście benzynowym. Tego prawie dwutonowego potwora wprawia w ruch czterolitrowy, 6-cylindrowy silnik w układzie V. Duża pojemność jednostki napędowej i układ V6 pozwalają na delektowanie się miłym dla ucha bulgotaniem w cylindrach w momencie dodawania gazu. Silnik ze swoich 4 litrów pojemności generuje moc prawie 249 KM (przy 5200 obr/min) i maksymalny moment obrotowy 377 Nm przy 3700 obr/min. Jednostka ta znana jest ze swej legendarnej trwałości i spotkać można ją w innych modelach tej marki. 

W teren, w teren, miły bracie

Układ przeniesienia napędu na obie osie składa się z manualnej, 6-biegowej skrzyni przekładniowej i klasycznego reduktora z mechanizmem blokowania centralnego układu różnicowego. Wszystko, jak przystało na solidne auto, sterowane dźwignią, a nie elektrycznymi pstryczkami. Toyota FJ Cruiser w prezentowanej wersji ze skrzynia manualną wyposażona jest w stały napęd obu osi, w którym zastosowano niezależne zawieszenie z przodu i sztywny most z tył, wsparty na sprężynach. Testowy egzemplarz przystosowano nie tylko do prężenia muskułów na miejskim deptaku. Dzięki przemyślanemu tuningowi, Toyota sprawnie pokonuje ciężkie przeszkody terenowe. Pierwszym krokiem było podniesienie zawieszenia o 2 cale za pomocą sprężyn i amortyzatorów australijskiej firmy Old Man Emu. Auto otrzymało 16-calowe felgi z oponami Cooper Discoverer STT o agresywnym, terenowym bieżniku typu Mud Terrain. Dzięki tym zabiegom prześwit wozu wynosi ponad 28 cm! Mimo to samochód zachował swój amerykański, nieco kanapowy komfort jazdy. Auto nie nadaje się do szybkiego pokonywania ciasnych zakrętów, lecz w zamian pozwala rozkoszować się płynną jazdą w terenie. Podwozie chroni osłona ASFIR. W Toyocie zamontowano także odpowiadający za pobór powietrza do silnika snorkel SAFARI. Jak przystało na auto wyprawowe, swoje miejsce na dachu zyskał bagażnik ARB wraz z dodatkowym oświetleniem halogenowym (dookoła wozu), przydatnym nocą w terenie. Obrazu dopełniają amerykańska wyciągarka Superwinch 9.5 oraz atrakcyjne malowanie w barwach marki STAG.

Efektem tych zmian jest pojazd o fizjonomii czołgu i mentalności włóczykija. Auto rzuca się w oczy wszędzie, gdzie się pojawi. Cel marketingowy został osiągnięty.

A finansowy?

Auto podczas jazdy na benzynie spala ok. 18 l tego paliwa na 100 km. Po konwersji na zasilanie gazowe silnik konsumuje 20 l LPG na każde 100 km. Oczywiście pamiętajmy, że w terenie trudno określić górną granicę konsumpcji paliwa, jednak zwykle nie przekracza ona 25 litrów autogazu na 100 km. Jak przekłada się to na pieniądze? Za przejechanie 100 km na benzynie zapłacimy ponad 95 zł (przy cenie 5,32 zł/l). Po przełączeniu na gaz tylko niecałe 49 zł (przy 2,44 zł/l.)! W kieszeni zostaje zatem ok. 46 zł. Podczas zabaw w terenie rachunek wzrośnie do 61 zł, a w kieszeni zostanie "tylko" 34 zł/100 km. A jakby porównać to do silnika Diesla? Jednym z najbardziej popularnych pojazdów są Land Rovery Discovery ze 113-konnymi, 2,5-litrowymi, czterocylindrowymi silnikami wysokoprężnymi. Ich spalanie kształtuje się na poziomie ok. 11 l/100 km. Przy cenie 5,27 zł/l sprawia to, że za pokonanie 100 km zapłacić trzeba 58 zł. Zatem Toyota ze swoim 250-konnym silnikiem zasilanym LPG jest tańsza w eksploatacji o 12 zł/100 km. W skali roku (przy założeniu, że pokonamy 20 tys. km) różnica wzrośnie do 2400 zł w porównaniu do Discovery i aż 9200 zł w stosunku do jazdy FJ Cruiserem na benzynie! Bez komentarza.

Instalacja LPG

Firma AC dostarcza na rynek kompletne instalacje gazowe, choć niezaprzeczalnie najbardziej znana jest ze sterowników STAG. Pod maskę naszego pożeracza bezdroży zawędrowała centrala STAG 300 Premium, dedykowana do silników od 1 do 8 cylindrów. Sterownik wyposażony jest w Inteligentny System Autoadaptacji ISA. Jednostka zbudowana została według filozofii "załóż i jedź", co oznacza minimalny nakład pracy montażysty podczas kalibracji urządzenia. Jego cechą charakterystyczna jest wysoką zdolność autokalibracji podczas normalnej (czyli w tym przypadku ciężkiej, offroadowej) eksploatacji i długich tras przelotowych. Podczas jazd nie odczuliśmy żadnych niepokojących szarpnięć czy zadławień, nawet podczas jazd po poligonie i w terenie, gdy od silnika oczekujemy bezproblemowej pracy w pełnym zakresie obrotów, pod pełnym obciążeniem i pod różnymi kątami nachylenia samochodu.

Za odparowanie LPG do fazy gazowej odpowiadał reduktor AC R-01, dedykowany do silników o mocy do 250 KM. Mimo że moc testowej Toyoty osiąga górny zakres obsługiwanej przez reduktor mocy, podczas jazdy w terenie lub po dynamicznej jeździe po autostradzie parownik okazywał się wystarczająco wydajny. Parownik zamontowany został po lewej stronie silnika, pomiędzy pompą hamulcową a skrzynkami bezpieczników i przekaźników.  

W czasie, gdy testowaliśmy samochód, instalację LPG wyposażono we wtryskiwacze Hana, których jakość wielokrotnie została potwierdzona wysoką oceną montażystów i użytkowników. Zamontowano je dyskretnie pod plastikową pokrywą głowic silnika. Jak przystało na samochód badawczy (!), co pewien czas wtryskiwacze są wymieniane na modele innych marek, co pozwala na ich testowanie i porównywanie. Taka procedura objęła także wtryskiwacze własnej produkcji AC - W01 BFC, dedykowane do silników z dużym apetytem na paliwo. 

Jak przystało na auto badawcze, praca instalacji gazowej nadzorowana była przez rejestrator parametrów pracy. Jeśli podczas jazdy nastąpiłyby jakiekolwiek niedomagania, kierowca wciska przycisk rejestratora, znacząc na elektronicznym zapisie chwilę, której trzeba się bacznie przyjrzeć i przeanalizować. Takie rozwiązanie pozwala na wyeliminowanie błędów oprogramowania podczas realnej, drogowej eksploatacji, a nie w trakcie laboratoryjnych testów. Podczas testu nie mieliśmy powodu skorzystać z przycisku, co dobrze świadczy o dopracowaniu produktu do specyficznych wymagań terenowych samochodów.

Pod podłogą bagażnika, na tylnym zwisie zamontowano zbiornik toroidalny firmy Bormech o pojemności geometrycznej 58 litrów. W praktyce, przy pojemności użytkowej 43 litrów,  pozwalał on na pokonanie dystansu ok. 200 km, przy spokojnej jeździe. Co ciekawe, mimo wyczynowej wręcz eksploatacji w terenie, okazało się, że zbiornik LPG nie potrzebuje żadnych specjalnych osłon. Idealnie mieści się w obrysie tylnej części ramy, co m. in. zapobiega jego uszkodzeniu (lub raczej niegroźnym zadrapaniom).

Jeszcze słowo o przełączniku rodzaju paliwa, który znalazł się na konsoli centralnej, pod wyłącznikiem wyciągarki, w widocznym i łatwym do obsługi miejscu. Przełączniki AC są obecnie jednymi z najbardziej rozpoznawalnych i estetycznych na rynku. Małe, ale cieszy.

Podsumowanie

Poddając tak nietypowy pojazd redakcyjnym testom zastanawialiśmy się, jaki będzie jego efekt. Wszak offroadowa dominacja 2- i 3-litrowych silników Diesla z ich wysokim momentem obrotowym i umiarkowanym apetytem na paliwo sprawiła, że auta z silnikami benzynowymi nie są częstym widokiem na terenowych szlakach. Tymczasem okazało się, że połączenie dużej jednostki benzynowej z instalacją gazową jest znakomitym rozwiązaniem. Po pierwsze, kierowca dysponuje dużą mocą silnika i adekwatnym do tego maksymalnym momentem obrotowym. Po drugie, kultura pracy silnika jest znacznie wyższa - motor pracuje cicho i elastycznie, dynamicznie reagując na najdrobniejsze dociśnięcie pedału gazu do podłogi. Cieszy fakt, że dzięki LPG niezależnie od kąta pochylenia samochodu podczas pokonywania przeszkody nie ma obawy o to, że pompa paliwa zassie powietrze - gaz zawsze dotrze do reduktora. I to, co najważniejsze - koszty porównywalne z silnikami Diesla, a przy spokojnej jeździe nawet nieco niższe. W zamian duża moc i moment oraz niezwykły gang sześciu cylindrów! Jesteśmy na tak.

(Gazeo.pl)