Bzdura z Brukseli. Unia nauczy cię zmieniać biegi
Szykują się kolejne duże zmiany w egzaminach na prawo jazdy. W związku z nowymi dyrektywami Unii Europejskiej Ministerstwo Infrastruktury przygotowało projekt nowelizacji przepisów dotyczących egzaminowania.
Myli się jednak ten, kto sądzi, że i tym razem chodzi o poprawę drogowego bezpieczeństwa. Kierując się unijną dyrektywą minister infrastruktury chce, by kandydat na kierowcę musiał wykazać się na egzaminie umiejętnością tzw. ecodrivingu...
Jak informuje "Rzeczpospolita", projekt rozporządzenia trafił już do uzgodnień międzyresortowych. Jeśli wszystko pójdzie po myśli ministerstwa, nowe zasady egzaminowania kandydatów na kierowców obowiązywać zaczną z początkiem stycznia 2015. Jakich prawideł przestrzegać będą musieli egzaminowani?
Zgodnie z ministerialnym projektem, osoby starające się o prawo jazdy kategorii B będą musiały wykazać się umiejętnością odpowiedniej zmiany biegów. Zdaniem ministra, kierowca powinien zmienić bieg na wyższy "w momencie, gdy silnik osiągnie około 2 tys. obr./min, a pierwsze cztery biegi włączyć zanim pojazd uzyska prędkość 50 km/h".
Ekologicznie nastawieni zwolennicy oszczędnej jazdy mogą być zachwyceni, ale wielu ekspertów nie pozostawia na ministerialnym projekcie suchej nitki.
Prowadzenie samochodu musi być - przede wszystkim - bezpieczne, a to - wbrew pozorom - wiąże się często z dynamiczną jazdą. Włączanie się do ruchu zgodnie z ministerialnymi wytycznymi w polskich warunkach często nosić będzie znamiona wymuszenia pierwszeństwa przejazdu, a taki manewr jest obecnie drugą - zaraz po "niedostosowaniu prędkości do warunków ruchu" - przyczyną wypadków na polskich drogach! Część egzaminatorów zwraca też uwagę, że proponowane zmiany przyczynią się do jeszcze większego zakorkowania miast.
Od redakcji:
Wpajanie kierowcom zasad ecodrivingu ma swoje plusy, ale techniki ekologicznej jazdy nie sposób opanować w czasie podstawowego kursu, na który trafiają przecież osoby nie mające żadnej praktyki w kwestii prowadzenia auta. Nowe przepisy mogą więc skutkować "wyedukowaniem" wielu drogowych analfabetów, którzy na wyprzedzenie ciężarówki potrzebować będą 4 km prostej.
Z nowych przepisów - poza właścicielami szkół ecodrivingu - cieszyć się jednak mogą... mechanicy. Stosowanie się do ministerialnych zaleceń to gotowa recepta na drastyczne skrócenie żywotności jednostki napędowej. Trzeba bowiem pamiętać, że w zakresie niskich prędkości obrotowych na układ korbowo-tłokowy silnika działają ogromne siły, które powodują powstawanie dużych wibracji. Te ostatnie we współczesnych autach (zarówno benzynowych, jak i wysokoprężnych) tłumić ma m.in. dwumasowe koło zamachowe, które - właśnie poniżej 2 tys. obr./min - narażone jest na największe zużycie. Jazda na wysokim biegu przy niskich prędkościach obrotowych potrafi skrócić żywotność "dwumasy" nawet trzykrotnie! Naprawa, w przypadku większości popularnych modeli, kosztować będzie co najmniej 3 tys. zł.
Zalecanej przez ministra infrastruktury jazdy nie toleruje też - montowana dziś powszechnie - turbosprężarka. Częsta jazda na wysokim biegu przy niskiej prędkości obrotowej skutkuje gromadzeniem się w silniku i układzie wydechowym nagarów, które trafiają również do kierownicy spalin i - z czasem - zupełnie ją unieruchamiają. W efekcie wydajność turbodoładowania spada, co - paradoksalnie - skutkuje nie tylko pogorszeniem osiągów, ale i zwiększeniem zużycia paliwa (rozpędzanie zdecydowanie się wydłuży). W przypadku nowoczesnych silników wysokoprężnych stosowanie się do nowych zaleceń to również jawne proszenie się o kłopoty z filtrem cząstek stałych.
Prawdą jest, że do tego typu jazdy zachęcają kierowców sami producenci. Wiele nowych pojazdów wyposażonych jest fabrycznie w elektroniczny układ "podpowiadający" kierowcy optymalny dobór przełożeń. W ich przypadku słowo "optymalny" dotyczy jednak zbliżenia się do - podawanej w folderach - wartości średniego zużycia paliwa, które - dla producentów - ma ogromny wpływ ze względu na narzucone normy emisji spalin.
W przypadku awarii turbosprężarki lub dwumasowego koła zamachowego, nabywcy - w większości przypadków - pokrywać muszą koszty napraw z własnej kieszeni. Większość producentów traktuje bowiem te podzespoły jako "wyłączone z gwarancji części podlegające naturalnemu zużyciu", podobnie jak np. amortyzatory czy tarcze hamulcowe.
PR
