Siódma generacja perfekcji?

W typowo rodzinnym hatchbacku nie było nawet śladu sportowego ducha poprzedników.

Aby zrozumieć politykę japońskiego producenta, trzeba sięgnąć do historii jego kompaktowych modeli. W 1980 r. zaprezentowano dość obszernego, jak na owe czasy, Civica Wagon, a w roku 1984 coś niezwykle oryginalnego - Civica Shuttle. Był to bez wątpienia jeden z pierwszych na świecie kompaktowych vanów. Mało tego, w opcji miał napęd na cztery koła!

Honda potwierdziła, że rodzinne samochody są w historii marki tak samo ważne, jak modele supersportowe. Tyle tylko, że o tych ostatnich pamiętają praktycznie wszyscy, a o tych pierwszych, celujących w najbardziej lukratywny segment rynku - tylko księgowi. Trudno się zatem dziwić, że u schyłku XX w., kiedy konkurencja w klasie kompaktów stała się już naprawdę poważna, a japońskie firmy po ugruntowaniu swych pozycji w USA zaczęły podbijać Stary Kontynent, Honda musiała odkurzyć najlepsze patenty i zbudować prawdziwego konkurenta dla Golfa.

Pojazd, który przypadnie do gustu milionom, a nie tylko elitarnej garstce zagorzałych miłośników motoryzacji. Skoro budżet nie pozwalał na wprowadzenie pełnej, niezwykle zróżnicowanej gamy, trzeba było postawić na jeden maksymalnie nowatorski i uniwersalny projekt. A takim bez wątpienia był pięciodrzwiowy Civic VII generacji - godny następca pięciodrzwiowego Civica VI produkowanego w Anglii (całkiem innego niż modele japoński i amerykański).

Oczywiście nie zrezygnowano z rozwoju innych, można powiedzieć niszowych wersji. Ale kierowano je niezwykle precyzyjnie na konkretne, wybrane rynki. Do Polski trafiły jeszcze czterodrzwiowy sedan i odmiana trzydrzwiowa, również jako sportowy model Type-R (piszemy o nim w ramce). Dwudrzwiowy sedan był natomiast produkowany tylko w USA i do Europy trafiał jedynie za sprawą prywatnego importu. W Stanach zaliczał się do samochodów najtańszych.

W przystępnej cenie

Ciąg dalszy na następnej stronie