Mamy co świętować?

"Wolne" lata polskiej motoryzacji /INTERIA.PL

Wprawdzie biorąc pod uwagę liczbę fabryk w ciągu ostatniego dwudziestolecia staliśmy się prawdziwą motoryzacyjną potęgą, ale nie sposób nie zauważyć, że z polskiego przemysłu samochodowego nie zostało praktycznie nic. Sen o potędze przerodził się w smutny koszmar, Polacy stali się jedynie tanią siłą roboczą. Oto krótki bilans zysków i strat minionego dwudziestolecia.

W przypadku większości rodzimych producentów samochodów ostatnie dwadzieścia lat streścić można, jako pasmo nieustannych porażek. Jedynie początek lat dziewięćdziesiątych dawał nadzieję na świetlaną przyszłość, niestety, jak to zwykle w Polsce bywa, "kolesiostwo" i kompletny brak planowania strategicznego pogrzebały nadzieję. Jeszcze w 1991 roku sytuacja wydawała się być opanowana. Z taśmy FSO zjechał ostatni "kanciak" 125p, fabryka wypuściła na rynek poloneza caro. Ze zbytem nie było problemu, samochód całkiem dobrze sprawdzał się w naszych warunkach. Niestety, kiepska jakość i opieszałość fabryki w pracach modernizacyjnych sprawiła, że Polacy zachłysnęli się zachodnią motoryzacją. Kadett, escort czy golf, nawet jeśli były to auta wiekowe i powypadkowe, często wygrywały pojedynki z nowymi polonezami.

Polonez caro /INTERIA.PL

I nie ma się czemu dziwić, archaiczne jednostki napędowe i tylny napęd sprawiały, że polonezy spalały ogromne ilości paliwa, kiepskie zabezpieczenie antykorozyjne również nie przemawiało na ich korzyść. Wprawdzie w 1992 roku gamę jednostek napędowych poloneza uzupełniły długo wyczekiwany diesel produkcji Citroena oraz benzynowy 1,4 l. (103 KM) od Rovera, ale na tak wyposażone auta niewielu mogło sobie pozwolić. Szybko dały też o sobie znać niedociągnięcia fabryki. O wysokoprężnym 1,9 D mówiono, że "przeżyje trzy karoserie", skrzynie biegów i mosty napędowe nie radziły sobie z przeniesieniem na asfalt mocy, jaką dysponował silnik Rovera.

16 kwietnia 1991 roku czeska Skoda dołączyła do grupy Volkswagena. Szybko zdano sobie sprawę, że bez mocnego, zagranicznego partnera FSO skazane jest na porażkę. W 1994 roku GM rozpoczął na Żeraniu montaż opla astry, leniwie czyniono kroki w kierunku prywatyzacji. Rok później zdecydowano się sprzedać akcję spółki, niestety wybór partnera nie okazał się zbyt udany. Po raz kolejny dała o sobie znać Polska fascynacja wszystkim, co dalekie i mało znane. Wprawdzie w 1990 roku naród nie dał nabrać się na Tymińskiego, ale w 1995 roku FSO oddało się w ręce równie nieodgadnionym i mało komu znanym Koreańczykom z Daewoo. Z mariażu powstała firma Daewoo-FSO i chociaż początki wydawały się być obiecujące, azjatycki romans nie okazał się jednak zbyt szczęśliwy. Skośnoocy bracia szybko popadli w poważne tarapaty finansowe.

Daewoo lanos /INTERIA.PL

W 2000 roku koncern Daewoo trafił w ręce General Motors. Od tego czasu FSO stąpało już po równi pochyłej. Chyląca się ku bankructwu fabryka dopiero w 2005 roku (w trzy lata po zakończeniu produkcji poloneza - ostatniego prawdziwego auta "made in Poland") znalazła nabywcę. Konające FSO uratował ukraiński AvtoZAZ, który wykupił długi Deaweoo-FSO i uruchomił na Żeraniu produkcję chevroleta aveo. Obecnie ok. 1500 pracowników FSO odesłano na przymusowy urlop. Ponieważ zakład pracuje na zlecenie General Motors w Korei, a cały koncern GM zmaga się z poważnymi problemami, przestój w fabryce potrwać ma aż do 22 czerwca. Jak donosi "The Wall Street Journal Polska" najnowszym zadaniem FSO ma być demontaż fabrycznie nowych modeli kii cee'd, których sprzedaż na Ukrainie, z powodu wprowadzonych ostatnio wysokich ceł, przestała być opłacalna. Polacy mają się więc zająć rozkręcaniem samochodów na części, które trafią na Ukrainę, gdzie ponownie zostaną złożone w całość. To, rzecz jasna, nie pierwsza taka paranoja, w najnowszej historii FSO...

Maluch /INTERIA.PL

Na zmianach ustrojowych zdecydowanie lepiej wyszła Fabryka Samochodów Małolitrażowych. Od pierwszych dni swojego istnienia zakłady związane były z włoskim Fiatem, dzięki czemu kierownictwo nie miało problemów z szukaniem inwestora strategicznego. 28 maja 1992 na bazie fabryk w Tychach i Bielsku Białej roku utworzono spółkę Fiat Auto Poland, która w 90% stała się własnością koncernu Fiat Auto. Wprawdzie od 1983 roku, kiedy z taśmy zjechała ostatnia syrena, nie można mówić o żadnym samochodzie z czysto polskim rodowodem, ale pracownicy FAP i tak mają dużo powodów do zadowolenia. Przez ostanie kilkanaście lat z fabryk w Tychach i Bielsku na drogi całej Europy wyjechały miliony fiatów. W Polsce produkowano m.in. cinquecento, seicento, uno, bravo, mareę czy palio. 22 września 2000 roku z taśmy fabryki w Bielsku-Białej zjechał ostatni fiat 126, oficjalnie zwany już "maluchem". Wraz z nim fabryka zerwała wszelkie powiązania z "komunistyczną" przeszłością. Kapitalizm w tym przypadku wydaje się sprawdzać, Fiat jako jeden z nielicznych koncernów nie ma dziś problemów finansowych.

W 2003 roku uruchomiono produkcję pandy, która do dziś bije rekordy sprzedaży, od maja 2007 roku w Tychach powstaje rozchwytywany w całej europie nowy fiat 500. Polskie samochody słyną z bardzo dobrej jakości i niewielkiej usterkowości. Dzięki Fiatowi wiele polskich rodzin, nawet w kryzysie, ma stałe źródło dochodów. Trzeba jednak pamiętać, że śmietankę spijają Włosi, a w fabryce co jakiś czas dochodzi do zgrzytów ze związkami zawodowymi.

Na następnej stronie przeczytasz o polskich markach, których już nie ma...