Wiesz, co to "temperatura wrzenia mokrego"?

Układ hamulcowy to jeden z najpoważniej zmodyfikowanych elementów pucharowych Volkswagenów Golfów GTI.

Nic dziwnego - wyzwania, jakim hamulce muszą sprostać na torze wyścigowym, diametralnie odbiegają od tych spotykanych w ruchu cywilnym.

Reklama

Przekonaliśmy się o tym na podstawie prostego eksperymentu, zrealizowanego podczas IV rundy Volkswagen Castrol Cup w Poznaniu.

W ramach naszego eksperymentu postanowiliśmy skoncentrować się na temperaturach, do jakich rozgrzewają się tarcze i zaciski hamulcowe w warunkach jazdy autostradowej, miejskiej oraz wyczynowej na torze wyścigowym. W dwóch pierwszych przypadkach do pomiarów wykorzystaliśmy Volkswagena Golfa VII z silnikiem 1.4 TSI 140 KM w wersji Cup Edition; samochodami takimi poruszają się na co dzień kierowcy startujący w pucharze VW CC. W trzecim przypadku pomiaru dokonaliśmy w wyścigowym Golfie podczas jednej z sesji treningowych przed piątkowymi kwalifikacjami. W rolę kierowcy testowego wcielił się Jan Kisiel - bezapelacyjnie jeden z najszybszych zawodników startujących w pucharze.

Trzy okrążenia, czyli 12 kilometrów

Testowy dystans ustaliliśmy na 12 km, co w przybliżeniu odpowiada trzem okrążeniom toru Poznań (4083 m). W przypadku autostrady i ruchu miejskiego założeniem było poruszanie się zgodnie z przepisami ruchu drogowego i zachowanie charakterystyki jazdy adekwatnej do testowanych warunków.

Na początek autostrada

Jest słoneczne piątkowe przedpołudnie, ruch na A2 stosunkowo mały. Utrzymanie prędkości na poziomie 130-140 km/h nie nastręcza większych problemów. Na dystansie dwunastu kilometrów, musimy zaledwie dwa razy obniżyć prędkość w związku z wolniejszym samochodem na lewym pasie. Odbywa się to jednak bez dotykania pedału hamulca, wystarczy wcześniejsze odpuszczenie gazu. Zjeżdżając na parking przy autostradzie Jan Kisiel hamuje z wyprzedzeniem silnikiem, redukując kolejne biegi, hamulce wchodzą do gry dopiero na ostatnim etapie. Efekt? Temperatura przednich tarcz to zaledwie 66,5 st. C, zaś zacisków hamulcowych - 47,3 st. C.

Czas na miasto

Zdecydowanie odmienne warunki jazdy panują w mieście. Nasz test rozpoczynamy na wysokości Lotniska Ławica, skąd ulicą Bukowską kierujemy się w stronę centrum i dalej Jeziora Maltańskiego. Hamulce mają tutaj znacznie więcej pracy - liczne światła, objazdy w okolicach remontów, piesi, podjeżdżanie samochód za samochodem na pierwszym biegu... Pokonanie założonego dystansu zajmuje nam ok. 35 minut. Po zatrzymaniu ponownie mierzymy temperatury - wynik: tarcze 98,9 st. C, zacisk - 71,6 st. C. Spodziewaliśmy się większej różnicy, ale trzeba przyznać, że jazda pomimo sporego ruchu, była bardzo spokojna.

Tor, czyli naprawdę ostra jazda...

Przed nami ostatnie wyzwanie - tor wyścigowy. Zamieniamy cywilnego Golfa na samochód pucharowy. - W wyścigowym golfie zastosowano hamulce renomowanej firmy AP Racing. Przednie, wentylowane tarcze mają średnicę aż 362 mm - w cywilnym modelu średnica tarcz to 288 mm. Dodatkowo hamulce z przodu wyposażono w 6-tłoczkowe zaciski, przewody hamulcowe wzmocniono stalowym oplotem, a całości dopełniają wyczynowe klocki firmy Pagid - mówi Waldemar Pabijan, koordynator techniczny w Volkswagen Racing Polska.

Rozpoczyna się sesja treningowa. Zgodnie z założeniem Jan Kisiel jedzie tempem możliwie najbardziej zbliżonym do prawdziwej rywalizacji podczas wyścigu i zjeżdża do pit lane dokładnie po trzech okrążeniach toru. Od samochodu dosłownie bije gorące powietrze. Termometr po wycelowaniu w tarczę pokazuje temperaturę niemal 450 st. C! Pomiar temperatury zacisku daje wynik 159,9 st. C!

- Pamiętajmy, że hamulce w wyścigowym golfie posiadają bardzo wydajne chłodzenie, przed zatrzymaniem w pit lane auto przejechało kilkaset metrów już spokojnie, co znacznie obniżyło temperaturę - chwilę wcześniej termometr na tarczach mógł pokazać wartość nawet dwukrotnie wyższą! - dodaje Waldemar Pabijan.

Jazda jeździe nierówna

- Uzyskane podczas testu wyniki tylko potwierdzają radykalną różnicę pomiędzy jazdą cywilną a wyścigową. Obciążenia, jakim musi sprostać samochód na torze są nieporównywalne z tymi w ruchu miejskim, czy na autostradzie. Średnia prędkość podczas wyścigu na torze Poznań to niemal 140 km/h, na końcu prostej startowej prędkość sięga 200 km/h, a dohamowanie do zakrętu odbywa się na dystansie zaledwie kilkudziesięciu metrów - mówi Jan Kisiel. - Podczas wyścigu kierowca nie oszczędza samochodu, to rywalizacja i gra toczy się o zwycięstwo. Zupełnie inaczej jeździmy na co dzień, kiedy przestrzegamy przepisów ruchu drogowego, a do tego dbamy o auto, aby w konsekwencji ograniczyć naprawy i związane z nimi koszty - dodaje.

Sprostać temperaturom

Przebudowany układ hamulcowy samochodu wyścigowego jest nie tylko skuteczniejszy, ale też odporniejszy na zwiększoną częstotliwość hamowań podczas wyścigu. Przeprowadzony eksperyment pokazał jednak dobitnie, że częstotliwość ta generuje dużo wyższe temperatury, jakie są wydzielane w trakcie hamowania.

- Część ciepła generowanego przez zacisk i tarczę przejmuje płyn hamulcowy, dlatego ten stosowany w wyścigach musi posiadać zgoła odmienną specyfikę od płynów wykorzystywanych w autach cywilnych. Mimo dużo wydajniejszych układów i lepiej chłodzonych tarcz hamulcowych, w autach wyścigowych temperatury panujące w układzie są radykalnie wyższe niż podczas jazdy codziennej, co potwierdza nasz test. Dla płynu hamulcowego wyzwanie takie oznacza, iż musi on być dużo bardziej odporny na wysoką temperaturę, tj. wrzenie - tłumaczy Tomasz Makomaski z Działu Technicznego Castrol.

- Wrzenie płynu powoduje powstanie korków parowych i dramatyczny spadek wydajności układu hamulcowego. Objawia się to miękkim pedałem hamulca i brakiem możliwości hamowania - sytuacja absolutnie nie do wyobrażenia zarówno podczas wyścigu, jak i cywilnej jazdy. Producenci płynów hamulcowych często podają tzw. temperaturę wrzenia suchego, tj. temperaturę wrzenia nowego płynu, bez zawartości wody. Dla cywilnego płynu hamulcowego DOT 4 jest to ok. 230 st. C. Dla opartego na silikonowych estrach Castrol React SRF Racing wartość tego parametru to aż 320 st. C.

Płyny hamulcowe są produktami higroskopijnymi i szybko pochłaniają wodę, która pogarsza właściwości płynu i obniża jego temperaturą wrzenia. Dlatego warto porównywać parametr tzw. temperatury wrzenia mokrego. Standardowy płyn DOT 4 zacznie wrzeć przy około 155 st. C, zaś wyczynowy Castrol React SRF Racing dopiero przy 270 st. C. W sporcie ta różnica jest znacząca i praktycznie wyklucza stosowanie cywilnych płynów hamulcowych - wyjaśnia Makomaski.

Dowiedz się więcej na temat: GTI

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje