Smutna data w historii polskiej motoryzacji

Kwiecień to smutny miesiąc w historii polskiej motoryzacji. Równe 12 lat temu, z taśmy montażowej Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu zjechał ostatni FSO Polonez.

Historia auta rozpoczęła się w maju 1978 roku. Polonez miał być następcą starzejącego się już wówczas Polskiego Fiata 125, którego - mimo archaicznej konstrukcji - produkowano na Żeraniu (pod marką FSO) aż do 1991 roku!

Reklama

Wbrew temu, co przez lata wpajała nam PRLowska propaganda, Polonez - nawet w momencie rynkowego debiutu - nie był samochodem, w stosunku do którego można by użyć słów "nowoczesny". Podobnie, jak Fiat 125, na którego licencję kupiliśmy od Włochów w 1965 roku, auto było hybrydą osiągnięć współczesnego designu z techniką z lat pięćdziesiątych.

Nowszy nie znaczy nowy...

W przypadku Fiata, sprzedana Polsce licencja obejmowała nowoczesne nadwozie modelu 125 i technologię (płytę podłogową, jednostki napędowe, zawieszenie itp.) zapożyczone z modeli 1300/1500 produkowanych we Włoszech od 1961 roku. Gdy w połowie lat siedemdziesiątych rozpoczęły się poszukiwania następcy PF 125, władze FSO - z uwagi na mocno ograniczone środki - sięgnęły po sprawdzoną metodę. Postanowiono zaoferować klientom zupełnie nowe nadwozie i (przynajmniej na etapie założeń) jednostki napędowe, zabudowane na zmodernizowanej płycie podłogowej poprzednika.

Trzeba jednak przyznać, że pięciodrzwiowa karoseria mogła być wówczas powodem do dumy. W myśl polskich wytycznych projektowych, w oparciu o które pracowali włoscy inżynierowie, nadwozie spełniać miało wszelkie normy bezpieczeństwa tak, by można było eksportować pojazd do krajów "drugiego obszaru walutowego". Dzięki temu, Polonez mógł się pochwalić tak nowoczesnymi rozwiązaniami, jak chociażby strefy kontrolowanego zgniotu i wzmocnienia boczne.

Wieczna prowizorka

Pierwszy etap - uruchomienie produkcji nowego auta z jednostkami napędowymi Fiata 125p - udało się zakończyć w 1978 roku, kiedy Polonez z numerem 1. opuścił bramę FSO. Drugi etap zakładał uruchomienie produkcji nowych, wytwarzanych na licencji Fiata, jednostek napędowych. W myśl pierwotnych planów pod maski Polonezów trafiać miały aż trzy benzynowe silniki (o pojemnościach 1,6 l, 1,8 l oraz 2,0 l) oraz dwulitrowy silnik Diesla.

Niestety, jak to często w Polsce bywa, najtańsze - prowizoryczne rozwiązanie - przetrwało najdłużej. Chociaż jeszcze w latach siedemdziesiątych rozpoczęto prace nad budową fabryki silników nad Kanałem Żerańskim, drugi etap "wdrażania" Poloneza nigdy nie doczekał się realizacji. Instalowany w autach od samego początku, wywodzący się z lat pięćdziesiątych, benzynowy silnik 1,5 l z wałem korbowym podpartym na trzech łożyskach, ośmiozaworową głowicą i wałkiem rozrządu w kadłubie przetrwał w zasadzie do końca produkcji. Z czasem rozwiercono go jedynie do pojemności 1,6 l (stanowiło to granicę możliwości bloku i produkowanych wówczas uszczelek pod głowicę) i sukcesywnie wyposażano w nowocześniejszy osprzęt.

Trzeba jednak przyznać, że biorąc pod uwagę rzeczywistość PRL, Polonez nie był wcale złym pojazdem. Mógł pochwalić się eleganckim, przestronnym i bezpiecznym nadwoziem. Wbrew pozorom - był również dobrze wyposażony. Na tle Maluchów czy Syren takie "lukusy", jak zegarek, obrotomierz, halogeny czy regulowana na wysokość kolumna kierownicy wywoływały powszechną zazdrość. Oczywiście można wytykać mu archaiczne jednostki napędowe, muzealne tylne zawieszenie czy koszmarną ergonomię (obserwując jednocześnie prędkościomierz i obrotomierz kierowca dostawał zeza rozbieżnego, przełączniki nie były podświetlane itd..), ale w początku lat osiemdziesiątych był to po prostu "miś na miarę naszych możliwości"...

Stracona szansa?

W stosunku do Poloneza często mówi się o zmarnowanej szansie polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Wielu entuzjastów wskazuje przy tym na sukces, jaki ostatecznie udało się odnieść czeskiej Skodzie, Dacii i - ostatnio - rosyjskiej Ładzie.

W tym miejscu warto jednak wyjaśnić, że zarówno Volkswagen przejmujący Skodę, jak i Renault, które od początku wspierało rumuńską Dacię, inwestowały w coś więcej niż tylko zakłady produkcyjne. W każdym z tych przypadków zachodni inwestorzy przejmowali nie tylko fabryki, ale i rozpoznawalne na dawnych rynkach Bloku Wschodniego marki.

Niestety, ponieważ władzom PRL zależało na dewizach, zamiast w Czechach, Rumunii czy ZSRR, Poloneza kupić można było w: Chinach, Wielkiej Brytanii, Francji, Danii, Holandii, Hiszpanii, Grecji czy RFN. Mało kto wie, że auta te montowane były nawet w Egipcie. Między rokiem 1983 a 1992 z egipskiej montowni składającej dostarczane z Polski zestawy montażowe - wyjechało ponad 17 tys. Polonezów.

Problem w tym, że wytwór FSO, chociaż z powodzeniem konkurować mógł z produktami Łady czy Skody, na tle nowoczesnych, zachodnich pojazdów wypadał blado. Był ociężały, paliwożerny i niezbyt trwały, przez co - zamiast promować polską myśl techniczną na zachodzie - szybko stał się tam obiektem drwin... Podsumowując - w czasach, gdy w Polsce kupić można było nową Dacię, Ładę czy Skodę, o Polonezie nie słyszano w Czechach, Rumunii czy w ZSRR.

Warto też pamiętać, że chociaż ostatni fabrycznie nowy Polonez wyjechał na drogi 12 lat temu nigdy - oficjalnie - nie zakończono jego produkcji. 22 kwietnia 2002 nastąpiło jedynie jej "zawieszenie". Czyżby nazwa Polonez miała jeszcze kiedyś do nas wrócić...?

Zobacz archiwalny, długodystansowy test Poloneza z 1987 roku! ZNAJDZIESZ GO TUTAJ.

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje