Po prostu GT-Four

Toyota była pierwszym japońskim producentem, który pod koniec lat osiemdziesiątych stanął do pojedynku z ówczesnymi europejskimi potentatami rajdowych mistrzostw świata.

Owszem, już w latach siedemdziesiątych afrykańscy kierowcy za kierownicą Datsunów zwyciężali w Safari, w tych samych rajdach w latach 1984-86 wygrywały Celicy Twincam Turbo, a Mazdy 323 Turbo 4WD zwyciężyły w Rajdzie Szwecji w latach 1987 i 1989. Te japońskie sukcesy miały jednak sporadyczny i przypadkowy charakter. Dopiero strategia przyjęta przez Toyotę w 1988 r. miała być zapowiedzią pasma wielkich triumfów.

Reklama

Podstawą dla tworzenia wyczynowych maszyn stały się seryjne wersje Celicy GT-Four (z czasem otrzymały one oznaczenie Turbo 4WD). Pierwszy model z napędem czterech kół miał fabryczny symbol ST165 i był wytwarzany w latach 1987-1989. Po nim wszedł do produkcji typ ST185 (lata 1990-1992); tak jak poprzednik miał chowane reflektory główne, ale nadwozie zyskało kształt niczym obły żuk (stąd często używane określenie "styl biodesign"). Trzecia generacja (ST205) pojawiła się w 1993 r. i wyróżniała się czterema przednimi reflektorami.

Toyoty Celica z lat dziewięćdziesiątych charakteryzowały się wyjątkowo pięknymi, niskimi i długimi nadwoziami. Były starannie dopracowane pod względem technicznym, a przez to niezawodne. Sukcesy na rajdowych trasach sprawiały, że europejscy entuzjaści sportowych coupe chętnie kupowali seryjne wersje takich samochodów.

W Polsce Toyota Celica GT-Four to jednak auto stosunkowo rzadkie. Tym większą uwagę zwraca egzemplarz generacji ST 205, będący w posiadaniu Marka Klementowicza z Krakowa.

- Auto z rocznika 1995 kupiłem w minionym roku od pierwszego użytkownika z Niemiec. Przejechałem nim 5 tys. km, łączny przebieg wynosi teraz 190 tys. km. Przed 16 tys. km z uwagi na usterki oryginalnego silnika wymieniono całą jednostkę napędową na nową, a przed 4 tys. km zostały też wymienione elementy zawieszenia - informuje właściciel. Auto nigdy nie było używane do startów sportowych, aczkolwiek ma imponującą dynamikę i znakomicie się prowadzi. - To całkowicie seryjny samochód, ale nawet w tej zupełnie fabrycznej postaci świetnie nadaje się na treningówkę. Pod silnikiem jest płyta ze stopu PA6, we wnętrzu oprócz standardowych biodrowo-ramieniowych pasów bezpieczeństwa bez problemów można dodatkowo zakotwiczyć pasy szelkowe dla kierowcy i pilota - objaśnia Marek Klementowicz.

Z zewnątrz zwraca uwagę piękna i harmonijna bryła dwudrzwiowego, czteromiejscowego nadwozia. Auto jest długie (4,42 m) i niskie (1,3 m). Elementy karoseryjne są tłoczone w większości z ocynkowanej blachy (niektóre z aluminium). We wnętrzu króluje elegancka tapicerka z czarnej skóry. Na fabrycznych przednich fotelach siedzi się bardzo nisko; z tyłu nie ma zbyt wiele przestrzeni, ale za sprawą doskonale wyprofilowanych siedzisk i oparć jest tam stosunkowo wygodnie. Kokpit jest uformowany w bardzo funkcjonalny sposób w klimacie charakterystycznym dla początku lat dziewięćdziesiątych. Wśród zestawu standardowych wskaźników jest także zegar ciśnienia doładowania. Oryginalne koło kierownicy zostało zastąpione produktem Sparco. Na pedałach są aluminiowe nakładki. Samochód ma centralny zamek, otwierany kluczykiem.

Włączanie silnika odbywa się przy użyciu klasycznej stacyjki. Czterocylindrowa, szesnastozaworowa jednostka napędowa ma żeliwny kadłub i aluminiową głowicę. Turbosprężarka z intercoolerem zapewnia maksymalne ciśnienie doładowania 0,9 bara. Silnik ma też chłodnicę oleju. Pomimo że w układzie wydechowym pozostawiono tylko środkowy tłumik (końcowy został usunięty), odgłosy pracy silnika nie są zbyt dokuczliwe.

Układ stałego przeniesienia napędu na cztery koła ma seryjną, pięciostopniową przekładnię ręczną. Centralny mechanizm różnicowy (ze sprzęgłem wiskotycznym) rozdziela moment obrotowy równo po połowie na oś przednią i tylną. Oryginalne zawieszenie (kolumny McPherson z poprzecznymi stabilizatorami z przodu i z tyłu) zapewniają przy dynamicznej jeździe dobry kompromis pomiędzy sztywnością, komfortem i stabilnością toru jazdy. Na kolumny McPherson (przednie i tylne) założone są rozpórki, usztywniające strukturę nadwozia. Układ hamulcowy ma wentylowane tarcze, wspomaganie, ABS oraz - co nie jest często spotykane - korektor siły hamowania.

Wprawdzie według danych fabrycznych silnikowi powinna wystarczać bezołowiowa benzyna eurosuper 95, ale doświadczenia z polskim paliwem skłaniają Marka Klementowicza do używania benzyny 98-oktanowej. A tej silnik pochłania niemało. Zużycie waha się od 15 l/100 km do nawet 40 l/100 km przy skrajnie dynamicznej, sportowej jeździe. To dużo więcej niż fabryczne dane. Sportowy styl jazdy wymaga dobrego oleju. Jest nim odporny na pracę w wysokich temperaturach Castrol RS. Mieszankę w cylindrach zapalają świece zapłonowe NGK platinium.

Mimo sporej masy własnej (rzędu 1400 kg) auto potrafi dynamicznie przyspieszać (wg norm fabrycznych śmiga od zera do 100 km/godz. w 6,1 sek., a 1 kilometr ze startu zatrzymanego przejeżdża w 26,2 sekundy). W zimowych warunkach nie byliśmy w stanie zweryfikować tych danych akcelerometrem, ale odczucia z jazdy wartości te w pełni potwierdzają. Prędkość maksymalna to 239 km/godz.

Imponujące wrażenie sprawia jazda po krętej, wąskiej drodze pokrytej śniegiem. Tutaj dopiero widać, że auto stworzone jest do sportowej jazdy. Wprowadzanie i wyprowadzanie go z poślizgu przy odrobinie wprawy nie sprawia trudności. Według właściciela, większego doświadczenia wymaga za to wykonanie tego manewru na suchym asfalcie. Jak nietrudno zgadnąć, Celica jest lekko nadsterowna. Przy zbyt szybkim najechaniu na łuk drogi tył auta stara się uciekać do przodu. Wtedy wystarczy jednak lekka kontra, naciśnięcie gazu i szybko odjeżdżamy do przodu. Już za chwilę możemy się cieszyć pokonywaniem kolejnych zakrętów. (WRC)

Dowiedz się więcej na temat: kierowcy | jazdy | auto | four | Po prostu

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje