Odchodzą od diesli. Co w zamian?

Na pytanie zawarte w tytule odpowiada rzecznik prasowy polskiego przedstawicielstwa Lexusa, Monika Małek

- W rankingach sprzedaży aut luksusowych rekordy biją diesle w dużych nadwoziach limuzyn i SUV-y. Czy polscy klienci chętnie kupują hybrydowe samochody?

Reklama

- Coraz chętniej. W roku ubiegłym ponad połowa klientów Lexusa została właścicielem hybrydowego modelu. Przypominam, że oferujemy cztery modele w wersji hybrydowej, a od czerwca w salonach pojawi się kolejny - IS300h. Zainteresowanie tym modelem jest ogromne i już mamy bardzo wiele zamówień na tę wersję.

- Z czego bierze się tak duży wzrost zainteresowania hybrydami?

- To wynik coraz większej świadomości na temat hybryd. Klienci - z jednej strony zmęczeni problemami, jakie sprawiają obecne, bardzo wysilone, ale też coraz bardziej awaryjne i mniej żywotne silniki diesla, z drugiej względy ekonomiczne - porównywalna cena paliwa oraz osiągi samochodów z napędem hybrydowym, zarówno te dotyczące zużycia paliwa jak i dynamiki jazdy - zaczynają przemawiać na korzyść hybryd. Szczególne zalety ujawniają się w jeździe miejskiej.

- Ilu europejskich klientów Lexusa wybiera hybrydy?

- Odsetek jest porównywalny - wynosi 56 procent. Sumarycznie sprzedaż hybryd stanowi poważne ilości. Od początku sprzedaży Lexus sprzedał w Europie ponad 133 tysiące modeli hybrydowych. W Polsce łączne zakupy hybryd Lexusa przekroczyły 1,7 tys. na ponad 5 tys. sprzedanych aut.

- No tak, ale za kupno hybrydowego auta, podobnie jak i innych modeli o niewielkiej emisji dwutlenku węgla zachodnioeuropejscy właściciele otrzymują spore upusty od państwa. W Polsce takich zachęt nie ma.

- Rządy państw europejskich wprowadziły bardzo dużo różnego rodzaju zachęt. Francja stosuje progresję podatkową zależną od wielkości emisji CO2 - im większa, tym bardziej słony podatek. Właściciele modeli emitujących poniżej 100 gramów CO2 na kilometr otrzymują 5 tys. euro premii. W Niemczech pomoc ma inny kształt: od lipca 2009 roku podatek wynosi 2 euro za każde 100 cm sześciennych pojemności silnika benzynowego i 9 euro dla diesla. Dodatkowo każdy emitowany przez rejestrowane auto gram dwutlenku węgla kosztuje 2 euro, chyba że model ma emisję poniżej 120 gramów CO2 na km, wówczas nic nie płaci. W przyszłym roku ta granica zwolnienia zostanie obniżona do 110 gramów.

- Te przykłady są nieco naciągane, bo zarówno Francja jaki Niemcy mają własny przemysł samochodowy, więc te skale podatkowe po części wymuszają zakupy nowych aut, a więc dają zatrudnienie także swoim producentom, którzy są w obu przypadkach liderami rynku.

- To nie jest tak, bo ulgi oferują także np. Dania i Austria, które nie mają własnego przemysłu samochodowego. Rząd w Kopenhadze oferuje 4 tys. koron duńskich posiadaczom aut benzynowych, które na litrze przejadą co najmniej 16 km, zaś właściciele diesli otrzymują ulgę jeżeli ich model na litrze paliwa pokona co najmniej 18 km. Do tego rząd wypłaca tysiąc koron za każdy dodatkowy kilometr. W Austrii samochody z silnikami wysokoprężnymi, które emitują powyżej 5 miligramów sadzy na kilometr, obciążone są karą w wysokości 300 euro. Z kolei modele z alternatywnymi napędami otrzymują bonus w wysokości 500 euro. W sumie 17 państw zachęca nabywców aut do wyboru przyjaznych dla środowiska modeli.

- Zapomnijmy o dopłatach - są zbyt kosztowne w obecnej sytuacji.

- Nie do końca. Przecież w cenie samochodu zawarte są podatki: VAT i akcyzowy. Nawet z dopłatami zwiększenie sprzedaży modeli hybrydowych będzie dla państwa dobrym interesem. Policzmy: przyjmijmy dopłatę 10 tys. zł. Załóżmy, że cena hybrydy to 45 tys. euro, w tym tylko VAT to 23 procent, czyli ok. 10 tys. euro. To cztery razy więcej od dopłaty, zatem nawet na dopłatach państwo per saldo zrobi dobry interes.

- Rząd od dłuższego czasu unika jakiejkolwiek decyzji, co może jest po części spowodowane trudną sytuacją budżetu i wielkim zadłużeniem kraju. Czy samorządy, które mają dużo zdrowszą sytuację finansową przygotowują jakieś zachęty?

- Jeżeli nie ma możliwości wprowadzenia systemowych rozwiązań na szczeblu państwa, z uznaniem powitalibyśmy inicjatywy samorządowe. Nie chodzi nawet o finansowe wsparcie, ale ułatwienia dla osób poruszających się pojazdami alternatywnymi. Np. pozwolenie na jazdę buspasem lub zezwolenia na darmowe parkowanie na publicznych miejscach w centrach miast. Takie decyzje podjęły już władze Torunia, Szczecina, Katowic. Mamy nadzieję, że dołączą do nich także inne polskie miasta.

- Może trzeba obniżyć ceny samochodów?

- Odpowiadając na apele polityków Toyota zainwestowała w napędy hybrydowe setki milionów dolarów. Koncern pracuje nad spalinowo-elektrycznymi napędami od lat sześćdziesiątych, uzyskał setki patentów, opracował wiele nowych technologii. Cały program obarczony był wielkim ryzykiem, które jednak doprowadziło do powstania w pełni funkcjonalnych aut. Wszystko czego oczekujemy to wsparcie rynkowe, aby w masowej skali wprowadzić nowe technologie. Wraz ze wzrostem skali produkcji spadną ceny tych aut - tak jak zmniejszyły się ceny telefonów komórkowych lub telewizorów z ekranem plazmowym.

- W takim razie może hybryda jest zbyt droga i wystarczy dobry, oszczędny diesel?

- Diesel jest oszczędny, ale emituje rakotwórczą sadzę i tlenki azotu. Ponadto na "cenę" składa się wiele czynników, których większość klientów przy decyzji zakupu nie liczy - a powinna. Modele hybrydowe z racji konstrukcji nie wymagają wymian wielu części eksploatacyjnych - nie ma pasków napędu i osprzętu silnika, klasycznego alternatora i rozrusznika, kosztownej w naprawach turbosprężarki, klasycznej przekładni, filtra cząstek stałych DPF.

Podczas przeglądów okresowych nie trzeba wykonywać dodatkowych czynności dla elementów napędu hybrydowego. Mamy niskie zużycie paliwa oraz niską emisję spalin przy zachowanej wysokiej dynamice napędu, co szczególnie widoczne jest w czasie przyspieszania. Silniki elektryczne reagują natychmiast na naciśnięcie pedału i niemal natychmiast uzyskujemy maksymalny moment obrotowy. A w czasie postojów w korkach spalanie jest minimalne, gdyż pracują w większości tylko silniki elektryczne. Niemal zerowa jest też emisja sadzy i tlenków azotu. Wykorzystanie silnika benzynowego w napędzie zapewnia niski poziom drgań układu napędowego, nawet bezpośrednio po rozruchu, niski poziom hałasu, pewny rozruch także w niskich temperaturach, wyższą niezawodność w stosunku do silników wysokoprężnych.

Akumulator napędu hybrydowego nie wymaga ładowania z zewnętrznego źródła zasilania, możliwa jest jazda z wykorzystaniem wyłącznie napędu elektrycznego (tryb EV). Elementy napędu hybrydowego już wkrótce będą objęte 10-letnią gwarancją.

- Jaki napęd będą miały nadchodzące Lexusy?

- Lexus odchodzi od diesli, skoncentruje się na napędach hybrydowych oraz silnikach benzynowych. Taka strategia zapewni najefektywniejsze wykorzystanie potencjału konstrukcyjnego i pozwoli najlepiej spełnić oczekiwania klientów na wszystkich rynkach. Pamiętajmy, że Europa jest jedynym rynkiem, gdzie osobowe diesle cieszą się tak dużym wzięciem. Reszta kontynentów to rynki silnika benzynowego. A z taką jednostką idealnie współdziała silnik elektryczny. Pokazały to ostatnio wprowadzone modele CT200h i GS450h, a za kilka tygodni - najnowszy model IS, wersja IS300h.

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje