Nie sztuka zrobić auto, które dobrze wygląda w dniu premiery

Zrobić samochód, który dobrze wygląda w dniu premiery i nieźle sprawuje się przez kilka pierwszych lat eksploatacji, to żadna sztuka. Sztuką jest stworzyć pojazd, który wiernie służyć będzie kolejnym właścicielom nawet przez następne ćwierć wieku.

Takim samochodem jest wyprodukowany w liczbie prawie 5,5 miliona egzemplarzy Peugeot 205 - szlagier francuskiej marki z Sochaux. Ten miejski wóz tuż po swoim debiucie rynkowym wygrywał testy w branżowej prasie, lecz przecież nie było wiadomo, jak zniesie próbę czasu. Dziś jego konkurentów sprzed lat: Daihatsu Charade, ówczesnej wersji Forda Fiesty, czy Citroena Visy próżno szukać na rynku wtórnym. A 205-tki? Parafrazując słynny dialog z "Wesela" Wyspiańskiego: małe "francuzy" są jak te Chińczyki - trzymają się mocno! I to wbrew obiegowym opiniom i na złość stereotypom na temat starych peugeotów.

Reklama

Kilka miesięcy temu prezentowaliśmy wam historię modelu 205. Dziś opisujemy wrażenia z jazdy tymi małymi hatchbackami. Pod lupę wzięliśmy trzy wersje peugeota 205. Na pierwszy rzut oka wszystkie są do siebie podobne, lecz tak naprawdę - kompletnie odmienne.

205 XRD

Weteran naszego testu. Wyprodukowany w 1987 roku, wyposażony w wolnossący silnik wysokoprężny o pojemności 1800 ccm, który dziś jest prawdziwą legendą koncernu PSA. Porównywalny ze słynnymi dieslami z Mercedesów W123, uważany jest za jednostkę nie do zdarcia. W momencie, gdy wyposażana w motor oznaczony symbolem XUD7 205-tka wchodziła do sprzedaży, była najbardziej ekonomicznym małym autem miejskim z silnikiem diesla.

Producent deklarował, że spalanie wynosi od 3,9 do 5,4 litra na 100 kilometrów i były to dane jak najbardziej prawdziwe. Testowany przez nas egzemplarz w trasie zużywał niewiele ponad 4 litry na 100 kilometrów, natomiast w jeździe miejskiej poza godzinami szczytu zadowalał się 5 litrami.

Wytrzymały, niezawodny i ekonomiczny silnik to główna zaleta tego modelu. Ale niejedyna. Samochód jak na 25-latka jest dość dobrze wyposażony. Posiada centralny zamek, elektrycznie otwierane przednie szyby, panoramiczny szyberdach i srebrny lakier metalik (co ciekawe, nazwany przez Peugeota Vert Agate, czyli... zielony agat). Jego fotele, choć nie zapewniają dobrego trzymania bocznego, są miękkie i wygodne nawet podczas dłuższej podróży. Symetrycznie dzielona tylna kanapa umożliwia przewożenie wewnątrz auta nawet sporej wielkości przedmiotów.

Do minusów tej wersji należy zaliczyć średnią dynamikę. Przyspieszenia na wyższych biegach pozostawiają wiele do życzenia. Trzeba jednak pamiętać, że poczciwy 60-konny "dieselek" nie został stworzony do sportowej jazdy, świetnie za to sprawdza się jako auto do codziennego przemieszczania się po mieście.

Testowany egzemplarz zadziwia znakomitym, oryginalnym stanem blachy i lakieru. Wiele osób pytało, czy auto zostało odrestaurowane i ponownie pomalowane, tymczasem interwencja blacharza ograniczyła się do usunięcia kilku nieznacznych ognisk rdzy w typowych dla 205-tek miejscach (komora silnika, podłoga pod siedzeniem pasażera, próg przy tylnym nadkolu).

Wszystko to zasługa ocynkowanej blachy, której Peugeot zaczął używać w swoich samochodach w drugiej połowie 1987 r. Wciąż zatem można spotkać egzemplarze (przeważnie te bezwypadkowe), które jeszcze długo pojeżdżą bez konieczności poważnych ingerencji blacharskich.

205 Gentry

Auto nieco młodsze, wyprodukowane w roku 1991. Jest to wersja specjalna, posiadająca najbogatsze wyposażenie spośród wszystkich oferowanych 205-tek. W założeniu miała konkurować z renault baccara, jako luksusowa alternatywa dla sportowego modelu GTI. Opisywany egzemplarz rzadko wyjeżdża z garażu, a jeśli już, to tylko z okazji specjalnych wydarzeń. W tym roku brał udział m.in. w premierze nowego peugeota 208 w mazurskim zamku Ryn.

"Gentry" w języku angielskim znaczy "szlachcic" i trzeba przyznać, że wyposażenie tego modelu jest iście szlacheckie.

Z zewnątrz nadwozie jest niemal identyczne, jak w 205 GTI. Gentry ma optycznie obniżające samochód dokładki zderzaków i plastikowe poszerzenia. Brakuje mu jedynie dyskretnej lotki na klapie bagażnika i krwistoczerwonych listewek na zderzakach i poszerzeniach (listewki są, ale srebrne). Wzrok przyciąga nietypowy kolor nadwozia. To Vert Sorento, czyli perłowy metalik, mieniący się pięknie w słońcu, zaś nocą do złudzenia przypominający czerń.

Wnętrze Gentry zaskakuje. Panuje tam przepych, niespotykany w tej klasie aut na początku lat 90. Skórzane kubełkowe fotele, skórzana kierownica (oczywiście ze wspomaganiem), podświetlane daszki przeciwsłoneczne, centralny zamek otwierany pilotem na podczerwień, drewnopodobne listwy na boczkach drzwiowych, czy specjalna lampka do czytania map - wszystko to w wyposażeniu seryjnym.

Silnik to znany dobrze z innych peugeotów 105-konny XU9J1. Radzi sobie bardzo udanie z napędzaniem 900-kilogramowego maleństwa. Zwłaszcza wersja z manualną skrzynią biegów pozwala na żwawą jazdę "szlachetnym GTI". Egzemplarzem wyposażonym w czterostopniowy automat przemieszcza się o wiele dostojniej, gdyż oprócz "kickdowna" nie posiada trybu "sport".

Zużycie paliwa? Tu już nie mamy dobrych wieści. Waha się od około 9 litrów w trasie, do nawet 12 w cyklu miejskim zimą (automat). Ale w końcu, gdy szlachta się bawi, to w koszta nie patrzy. N'est-ce pas?

205 CTI

Rok produkcji 1991, wersja na rynek szwajcarski. Nie wierzcie Hondzie, która nazwała jeden ze swoich modeli "Joy machine". Prawdziwa "joy machine" to 205 w wersji kabrio. Najlepiej, jeśli jest to kabriolet w wersji CTI - ze żwawym 1,9 pod maską.

Zaprojektowany przez studio Pininfarina "bezdasznik" waży około 30 kilogramów więcej, niż zwykła 205-tka, a to ze względu na nieco inną konstrukcję nadwozia. Masywniejsze progi, wzmocnienia przy ścianie grodziowej i solidny pałąk przeciwkapotażowy.

I choć obiegowa opinia o CTI mówi, że jest to GTI bez dachu, to tych różnic jest więcej. Silnik podobnie jak w modelu Gentry dysponuje mocą 105 koni mechanicznych, zawieszenie przednie pochodzi z "cywilnych" wersji, a tylna belka nie posiada hamulców tarczowych, lecz bębnowe.

Wszystko to jednak wydaje się być przemyślanym i sprytnym zabiegiem inżynierów Peugeota. Kabriolet w swoim założeniu nie miał być bowiem wyścigówką dla rajdowców-amatorów, lecz komfortowym samochodem do codziennej jazdy, który w słoneczne i ciepłe dni ujawniał swój główny atut - zdejmowany dach.

Dach w 205-tkach zdejmuje się na dwa sposoby - manualnie i na przycisk. Moje CTI wyposażone "na bogato" w Szwajcarii posiada tę drugą opcję. Wystarczy zwolnić klamki mocujące dach do przedniej szyby, a konstrukcja za naciśnięciem przycisku wznosi się lub opada. Trwa to kilkanaście sekund i wygląda dość efektownie. Czasem nawet efekciarsko, kiedy transformujemy naszą 205-tkę w kabrioleta gdzieś na zatłoczonym chodniku w centrum miasta.

Oprócz elektrycznego dachu szwajcarskie CTI posiada jeszcze kilka innych opcjonalnych udogodnień. Są to elektrycznie uchylane szyby i wspomaganie kierownicy. Cieszy zwłaszcza ten drugi "bajer", zwłaszcza wtedy, gdy oryginalne alufelgi zamieni się na szerokie na siedem cali 15-stki z katalogu dodatków z lat 80.

Dynamika CTI jest zadowalająca. Niezbyt wysilony silnik najlepiej czuje się w zakresie do 4000 obrotów, choć gdy trzeba pokazać lwi pazur, czyni to bez większego wysiłku. Wyprzedzanie kabrioletem nie przysparza większych problemów. Przy dynamicznej jeździe trzeba jednak mieć na uwadze fakt, że zakręty lepiej pokonuje jego starszy brat - GTI.

Pisząc o jeździe kabrioletem, warto nadmienić, że aby w pełni cieszyć się jazdą z otwartym dachem, warto zaopatrzyć się w windschott, czyli wiatrołap. Urządzenie, dzięki któremu można mknąć kabrioletem nawet 130 km/h w chłodną noc, nie narażając się na przeziębienie, czy zapalenie zatok. Koszt windschotta dedykowanego do tego modelu wynosi od 250 do 500 złotych. Jest to jednak inwestycja, która się opłaca.

CTI nie należy do najbardziej oszczędnych modeli z palety 205, ale jego spalanie jest do zaakceptowania. Z zamkniętym dachem w trasie spala nieco ponad 7 litrów. Z otwartym nawet o litr więcej. Spalanie w mieście uwarunkowane jest stylem jazdy. Może to być 10, ale także i 12 litrów na każde 100 kilometrów. Wszelkie kalkulacje jednak przestają być ważne, kiedy w piękny letni dzień zdejmujemy dach w naszym kabriolecie i po prostu pędzimy przed siebie...

Rafał Walerowski

Gdy kobieta jest kierowcą....

Dowiedz się więcej na temat: Nie

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje