MX-5. Rany Boskie, jak tym jeździć?!

Są różnego rodzaju motoryzacyjne gadżety. Te tańsze - breloczki, naklejki, fikuśne gałki dźwigni zmiany biegów, wymyślne alufelgi, owiewki, i te droższe, na przykład Mazda MX-5.

Tak, bowiem chociaż ten model Mazdy jest przedstawiany jako najlepiej sprzedający się roadster na świecie, to zważywszy na polskie tradycje, klimat, możliwości finansowe społeczeństwa, u nas pozostaje przede wszystkim ekskluzywnym gadżetem.

Reklama

Masz rodzinę? Często podróżujesz z dużym bagażem? Jesteś zdeklarowanym zwolennikiem diesli? Bolą cię wydatki na stacjach benzynowych? Lubisz przestronne wnętrza i wysoką pozycję za kierownicą? Nie chcesz wyróżniać się z tłumu? Denerwuje cię, gdy za twoim autem oglądają się przechodnie? Jeżeli na którekolwiek z powyższych pytań odpowiesz twierdząco, powinieneś trzymać się od "em-iks-piątki" z daleka.

Jeśli jednak cenisz przede wszystkim radość z prowadzenia samochodu i posiadania pojazdu innego niż wszystkie, szybko zapomnisz o rodzinie, wiążącej się z wyjazdem na urlop konieczności zapakowania pięciu walizek i dziecięcego wózka, o skłonnościach do klaustrofobii, rachunkach za paliwo... Dojdziesz do wniosku, że taki właśnie dwuosobowy kabriolet to wóz idealnie skrojony na twoje potrzeby. I manifest skierowany do kobiet: nie, nie mam dzieci. Tak, mam pieniądze...

Mazda MX-5, w USA znana również pod nazwą Miata, a w Japonii jako Eunos Roadster, zadebiutowała w 1989 r. na Chicago Auto Show. Miejsce premiery wybrano nieprzypadkowo. Wiadomo przecież, że Amerykanie lubują się w kabrioletach, a nadmorskie szosy i bulwary słonecznej Kalifornii czy Florydy są naturalnym środowiskiem pojazdów typu topless. Postanowiliśmy sprawdzić, jak taki samochód spisze na polskich drogach. Do tego w listopadzie.

Przekazany nam do testów egzemplarz to auto reprezentujące trzecią generację modelu, w modnym kolorze copper red, z twardym dachem (tzw. hard top), silnikiem benzynowym o pojemności 1999 ccm i mocy 160 KM, współpracującym z sześcioprzełożeniową automatyczną skrzynią biegów.

Mazda MX-5 była wzorowana na małych angielskich roadsterach z lat 60 i trzeba przyznać, że wygląda trochę staromodnie (jak to się dzisiaj mawia: oldskulowo) i, w wersji "zimowej"... dziwnie. Przy długości 4020 mm ma spory, wynoszący 2330 rozstaw osi, co sprawia wrażenie, że samochód niemal leży "brzuchem" na jezdni. Ponad mocno wydłużonym przodem i tylko lekko podniesionym tyłem wystaje nie bardzo pasująca do całej sylwetki kabina, która nam nie wiedzieć czemu skojarzyła się z... kioskiem łodzi podwodnej. Słowo "wystaje" jest tutaj jak najbardziej uprawnione, choć generalnie auto jest bardzo niskie (1245 mm; jego dach rosłemu mężczyźnie kończy się na wysokości pępka) co szczególnie rzuca się w oczy, gdy zaparkujemy w rzędzie innych, "normalnych" samochodów, na przykład przed hipermarketem.

A propos rosłego mężczyzny... Otóż zanim zdecyduje się on na kupno Mazdy MX-5 powinien poświęcić trochę czasu swojemu zdrowiu i sprawności fizycznej. Jakieś ćwiczenia rozciągające, serie skłonów bardzo się przydadzą, gdyż zajęcie miejsca za kierownicą japońskiego kabrioleta to nie lada sztuka.

Wypracowaliśmy dwie techniki wsiadania: dynamiczną, wślizgową, polegającą na w miarę płynnym umieszczeniu we wnętrzu kabiny prawej nogi z jednoczesnym mocnym zgięciem tułowia i skrętem bioder oraz statyczną, tylno-boczną, w której najpierw siadamy na fotelu, prostopadle do osi pojazdu, a następnie, powoli obracając ciało, wkładamy kończyny dolne.

Uff, nareszcie... Od razu powiedzmy, że wnętrze kabiny jest dokładnie takie jak się spodziewaliśmy, czyli bardzo ciasne. Szczególnie doskwiera brak miejsca nad głową. Ba, właściwie cały czas musi być ona schylona (przypominamy, że mowa o sytuacji, gdy kierowca liczy grubo ponad 180 cm wzrostu), co na pewno nie wpłynie dobrze na samopoczucie ludzi mających problemy z odcinkiem szyjnym kręgosłupa. Osoby cierpiące na ograniczenie ruchomości barków będą miały duże kłopoty z sięgnięciem po pas bezpieczeństwa. Przykurcz mięśni nóg, zadawnione kontuzje stawów kolanowych, utrudnią operowanie pedałami. Jak to dobrze, że ze względu na obecność automatycznej skrzyni biegów przynajmniej z lewą nogą mamy spokój...

Rany Boskie, jak tym jeździć?! Po chwili okazuje się, że nasze obawy są bezpodstawne. Przy odrobinie wysiłku nawet kierowca o znacznych gabarytach znajdzie sobie w małej maździe właściwe miejsce. Można rozejrzeć się po wnętrzu auta. Na wprost przed naszymi oczami widnieje pięć okrągłych tarcz, z których centralna to wskaźnik ciśnienia oleju. Bardzo obiecujące. Generalnie jednak kabina, podobnie jak nadwozie, wygląda jakby nie dzisiejszo. Nie znajdziemy tu przycisku start/stop engine - jest tradycyjny kluczyk. Nie ma dotykowych ekranów, zamiast modnego elektrycznego hamulca postojowego jest zwykły, z klasyczną dźwignią. Twarde plastiki, kierownica (szkoda, że taka duża) regulowana tylko w jednej, pionowej płaszczyźnie... Są też i luksusy: automatyczna klimatyzacja, tempomat, system audio renomowanej firmy Bose ze zmieniarką na 6 płyt CD, skórzana tapicerka i podgrzewanie foteli. Mało? Rozczarowani? Cóż, wielu użytkowników taki właśnie wystrój wnętrza i poziom wyposażenia uzna za zupełnie wystarczający.

Ruszamy i... bardzo szybko zapominamy o wszelkich ocenianych na chłodno minusach i plusach auta. Mazda MX-5 prowadzi się jak doskonale ułożony wierzchowiec. Reakcja na ruchy kierownicą, naciśnięcie pedałów gazu i hamulca, przyspieszenie na prostych, wejście w zakręt, rasowy odgłos napędzającego tylne koła silnika... O takich pojazdach mawia się, że zapewniają "ekscytującą jedność kierowcy, samochodu i drogi". Mazda poszła jeszcze dalej, lansując termin Jinba Ittai, który nawiązuje do czasów samurajów i określa "intuicyjną więź jeźdźca z koniem".

Wrażenia pełnego zespolenia człowieka z maszyną, czego można by się obawiać, nie psuje automatyczna skrzynia, która przełącza biegi szybko i sprawnie, aczkolwiek wyczuwalnie. Zresztą kto chce, może przejść na tryb manualny i sterować pracą przekładni manetkami przy kierownicy.

Przy wszystkich swoich sportowych cechach Mazda MX-5 jest samochodem z zaskakująco komfortowo zestrojonym zawieszeniem. Tłumi ono nierówności nawierzchni o wiele skuteczniej niż zawieszenie testowanego niedawno przez nas mercedesa C 63 AMG BS. Silnik jest elastyczny i w miarę cichy (przy jeździe z autostradowymi prędkościami bardziej doskwiera hałas powietrza opływającego dach), choć niespecjalnie oszczędny. Średnie zużycie paliwa podczas testu wyniosło, według wskazań komputera pokładowego, 10,6 litra na 100 km (producent obiecuje w katalogach 7,6 litra). Cóż, osiągi auta - 7,9 sekund od 0 do 100 km/godz., prędkość maksymalna 218 km/godz. - muszą mieć swoją cenę. Jedynym pocieszeniem jest fakt, że do baku można lać nieco tańszą benzynę 95.

Mglisty i chłodny listopad to nie jest najlepszy czas na tego typu eksperymenty, ale rzecz jasna postanowiliśmy otworzyć dach naszej mazdy. Aby to uczynić, trzeba zatrzymać się, odryglować ręcznie zaczep przy lusterku wstecznym a następnie wcisnąć odpowiednio oznakowany przycisk na desce. Reszta dzieje się samoczynnie. Składanie sztywnego dachu trwa 12 sekund i jest krótkim, acz efektownym widowiskiem. "Hard top" niknie w specjalnym schowku, nie zmniejszając objętości bagażnika. I bez tego niewielkiego (pojemność 150 l), z trudem mieszczącego dwie torby, kwalifikowane przez linie lotnicze jako bagaż podręczny.

MX-5 jako "topless" prezentuje się zdecydowanie lepiej, łatwiej się też do niej wsiada i wygodniej podróżuje. Zaczyna padać deszcz, więc z żalem zamykamy dach i ruszamy w dalszą drogę. Wnętrze kabiny ze względu na swoje rozmiary nagrzewa się bardzo szybko. Zawsze też można włączyć podgrzewanie foteli...

Podsumowując: Mazda MX-5 "hard top" jest pojazdem oryginalnym, da się nią powodzeniem jeździć przez cały rok, niezależnie od pogody, jednak z perspektywy potrzeb przeciętnego użytkownika i codziennych zastosowań ma wiele wad. I jedną niezaprzeczalną zaletę: jest samochodem z duszą.

Za najtańszego japońskiego kabrioleta rodem z Hiroszimy - wersję Spring Edition ze słabszym, 126-konnym silnikiem 1.8 l oraz manualną, pięciobiegową skrzynią - trzeba obecnie zapłacić (obowiązuje promocja) 92 700 zł. Dwulitrowy automat Sport Plus kosztuje 10 000 zł więcej.

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje