Kubica na Interlagos

W najbliższy weekend na Autodromo José Carlos Pace, zwanym także Interlagos, pojawi się m. in. nasz rodak Robert Kubica. Leżący na przedmieściach Sao Paulo tor nie różni się zbytnio od ulic tego wielkiego miasta - może poza faktem, że posiada nieco mniej dziur w nawierzchni. To trzeci w kalendarzu tor lewoskrętny.

Charakterystyka toru Formuły 1 nie zależy jednak tylko od układu zakrętów i prostych. Istotna jest także sama nawierzchnia, która ma wpływ na przyczepność bolidów i zużycie opon. To z kolei wpływa na ustawienia samochodu i strategię na wyścig. Przy projektowaniu toru architekci biorą pod uwagę nie tylko osiągi bolidów, ale także bezpieczeństwo kierowców oraz kibiców.

Nawierzchnia toru jest zawsze efektem kompromisu. Przy doborze materiałów i składu mieszanki mineralno-asfaltowej, architekci określają także poziom przyczepności toru, który z reguły musi być odpowiedni dla bolidów Formuły 1 oraz dla motocykli. Nawierzchnia o niskiej przyczepności spowoduje wydłużenie drogi hamowania bolidów, co w rezultacie zaowocuje większą liczbą manewrów wyprzedzania i sprawi, że wyścigi będą bardziej interesujące. Z drugiej strony w przypadku motocykli będzie to miało katastrofalne skutki - pochylając się w trakcie jazdy po łuku, zawodnicy nie byliby w stanie utrzymać kontroli nad maszyną i dochodziłoby do poślizgów niczym podczas jazdy po lodzie.

Tor wyścigowy składa się z kilku warstw: podbudowy, warstwy wiążącej oraz warstwy ścieralnej - dokładnie tak, jak normalna droga. Podbudowa to gruba warstwa szorstkiej, nie przepuszczającej wody mieszanki mineralno-asfaltowej. Na nią nakładana jest warstwa wiążąca, wyrównująca naturalne nierówności podbudowy i łącząca ją z wierzchnią warstwą ścieralną. Żywotność nawierzchni toru wyścigowego waha się, w zależności od warunków atmosferycznych i utrzymania, od pięciu do dziesięciu lat.

Przy doborze składników mieszanki mineralno-asfaltowej - czyli kamieni i asfaltu - niemiecki architekt Hermann Tilke, który zaprojektował nowe tory w Bahrajnie, Szanghaju i Turcji, z reguły stosuje najlepsze minerały dostępne w lokalnych kamieniołomach.

Próbki kamieni badane są pod względem przydatności - także zużycia i poziomu przyczepności - w specjalnym laboratorium. Guru projektantów torów F1 nie zawsze jest zadowolony z rezultatów: minerały użyte do budowy toru w Bahrajnie sprowadzono do pustynnego państwa z kamieniołomów w Walii, co znacznie podniosło koszt budowy.

Konstrukcja nawierzchni toru wyścigowego i zwykłej drogi może być podobna, ale obciążenia są zupełnie inne. Na drodze nawierzchnia poddawana jest największym obciążeniom poprzez nacisk, np. podczas hamowania 30-tonowej ciężarówki. Na torze wyścigowym jest dokładnie odwrotnie. Rozgrzane opony wyścigówek wytwarzają przyczepność podobną do lepkiej gumy do żucia i dosłownie "wyciągają" nawierzchnię do góry. Duże obciążenie jest wywoływane także przez prędkości, kiedy przed bolidem wytwarzany jest duży nacisk, z kolei z tyłu występuje podciśnienie. Tilke tak opisuje efekty: "Nawierzchnia jest z przodu tłuczona młotem, z tyłu odsysana odkurzaczem".

Warto dodać, że w codziennym ruchu drogowym nawierzchnia ma także duży wpływ na przyczepność opon. Dotyczy to zarówno suchych warunków atmosferycznych, jak i - nawet w większym stopniu - mokrej nawierzchni, kiedy jej szorstkość ma wpływ na to, po jak długim czasie pojawi się warstwa wody na drodze.