Diesel bez wad?

W ostatnich latach technologia w zakresie silników wysokoprężnych poszła niesłychanie do przodu. Dzisiejszy "ropniak" nie ma już nic wspólnego z dymiącym klekotem, który momentu obrotowego nie miał ani "na dole", ani "na górze", a jedyna jego zaleta objawiała się na stacji benzynowej.

Dzisiejsze silniki Diesla z tymi sprzed kilkunastu lat mają wspólną tylko nazwę i generalną zasadę pracy. Cała reszta jest już zupełnie inna.

Reklama

Największy postęp odnotowano w zakresie wtrysku paliwa. Wysokociśnieniowe wtryskiwacze umożliwiają uzyskanie maksymalnego ciśnienia wtrysku rzędu 2000 barów. W połączeniu z turbosprężarką o zmiennej geometrii i ruchomych łopatkach powoduje to bardzo dużą efektywność w całym zakresie obrotów silnika. W prosty sposób przekłada się to na duży moment obrotowy oraz niewielkie zużycie paliwa.

Jak taki silnik pracuje w praktyce, mieliśmy okazję przekonać się na przykładzie volvo S60 D5. Samochód ten napędzany jest silnikiem wysokoprężnym o pojemności 2,4 l.

Dzięki zastosowaniu wspomnianych technologii moc tej jednostki wynosi 185 KM, a maksymalny moment obrotowy aż 400 Nm. Silnik współpracuje z sześciobiegową, manualną skrzynię biegów, za pośrednictwem której napędza koła przednie. W efekcie otrzymaliśmy samochód o świetnych osiągach.

Volvo S6 D5 przyspiesza do 100 km/h w 8,2 s, a jego prędkość maksymalna wynosi 230 km/h. A to wszystko przy zużyciu paliwa w cyklu mieszanym wynoszącym tylko 6,6 l/100 km. Co prawda dane testowe dość znacząco odbiegały od zapewnień producenta, bowiem komputer pokładowy wskazywał na przeciętne spalanie wynoszące 7,5 - 8,2 l (większość poza miastem, częściowo po drodze pokrytej śniegiem), ale i tak pozwoliło to na przejechanie bez tankowania trasy Kraków - Lublin - Warszawa - tam i z powrotem! 70-litrowy bak zapewnia więc zasięg dochodzący niemal do 1000 kilometrów.

Co więcej, podczas jazdy kierowca wcale nie musi sobie zdawać sprawy z tego, że podróżuje pojazdem z silnikiem wysokoprężnym.

Podczas pracy na obrotach jednostka napędowa wydaje z siebie przyjemny pomruk, a charakterystyczny klekot najbardziej jest słyszalny zaraz po uruchomieniu zimnego silnika i podczas pracy na biegu jałowym. Po nagrzaniu jednostki dźwięk się poprawia, chociaż wprawne ucho wciąż łatwo rozpozna diesla. Nie udało się również całkowicie wyeliminować drgań pochodzących od silnika. Nie są one jednak duże i również odczuwalne jedynie podczas postoju.

Bardzo pozytywne wrażenie sprawia manualna, sześciobiegowa skrzynia biegów. Pracuje ona precyzyjnie i nawet osoby, które dopiero wsiadły do tego samochodu, nie będą miały problemów objawiających się np. trafieniem w "szóstkę" zamiast w "trójkę". Skoki lewarka są krótkie, a biegi wchodzą miękko i bez zgrzytów. Szósty bieg umożliwia podróżowanie ze stosunkowo wysokimi prędkościami bez konieczności wkręcania silnika na wysokie obroty. A to w prosty sposób przekłada się zarówno na komfort podróżowania (mniejszy hałas), jak i zużycie paliwa.

Testowany egzemplarz volvo miał bogate wyposażenie. Wnętrze utrzymano w ciemnej tonacji, z wyjątkiem jasnej, skórzanej tapicerki foteli. Kontrastują z nią wstawki z ciemnego drewna na desce rozdzielczej.

Wszystkie S60 w standardowym wyposażeniu poosiadają system stabilizacji jazdy DSTC (Dynamic Stability and Traction Control). Monitoruje on w sposób ciągły zachowanie samochodu, a w razie potrzeby potrafi odciąć gaz, a nawet przyhamować każde z kół (nawet po teoretycznym odłączeniu układu elektronika w pewnym stopniu czuwa nad zachowaniem pojazdu).

Wyposażenie opcjonalne stanowi natomiast aktywne zawieszenie Four-C (Continously Cotrolled Chassis Concept). Kierowca może za naciśnięciem jednego przycisku zmienić charakterystykę amortyzatorów. Dostępne są dwie możliwości - Sport i Comfort. Pierwsza z nich znacząco usztywnia zawieszenie, powodując lepsze czucie drogi kosztem gorszego tłumienia. Druga - nastawione jest na spokojne podróżowanie w komforcie.

Poza manualnym wyborem trybu pracy układ ten działa również automatycznie - czujniki monitorują styl jazdy kierowcy, sposób operowania kierownicą i pedałami oraz prędkość, z jaką samochód się porusza, by w ułamku sekundy zmienić charakterystykę pracy zawieszenia. Na przykład, mimo pracy w trybie Comfort podczas szybkiej jazdy sztywność zawieszenia zostaje zwiększona, dzięki czemu minimalizowane są przechyły nadwozia podczas pokonywania zakrętów, gwałtownego przyspieszania czy hamowania. A to w znaczny sposób przekłada się na bezpieczeństwo. A z bezpieczeństwa, jak wiadomo, Volvo słynie. Nie mogło być inaczej w S60.

Wyposażenie standardowe obejmuje m.in. wspomniane DSTC, pięć trzypunktowych pasów z pirotechnicznymi napinaczami i ogranicznikami napięcia, sześć poduszek powietrznych, system zabezpieczeń przed skutkami uderzeń bocznych (SIPS) oraz urazami kręgosłupa szyjnego (WHIPS) oraz ABS z EBD (rozkładem siły hamowania) i EBA (układem wspomagania hamowania awaryjnego).

Ponadto samochód standardowo wyposażony jest m.in. w elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka, elektrycznie sterowane szyby, komputer pokładowy i dwustrefową klimatyzację.

Na testy otrzymaliśmy samochód w najbogatszej wersji wyposażeniowej Summum. Obejmuje ona m.in. czujnik deszczu, fotochromatyczne lusterko wsteczne, 17-calowe felgi, tempomat, elektrycznie regulowane i podgrzewane fotele z pamięcią ustawień, reflektory biksenonowe i skórzaną tapicerkę. Jednym słowem - niemal wszystko.

Niestety, owo wszystko kosztuje i to słono. Ceny volvo S60 zaczynają się od 119 900 zł za bazową wersję Kinetic z benzynowym silnikiem 2,4 l o mocy 140 KM. Najtańszy samochód z opisywanym silnikiem wysokoprężnym D5 to już wydatek 146 900 zł.

Natomiast za samochód w najbogatszej wersji trzeba zapłacić aż 178 200 zł. I bynajmniej nie jest to najdroższa wersja S60. Najwięcej - 198 300 zł - kosztuje bowiem wersja Summum napędzana 210-konnym silnikiem 2.5 turbo z napędem na cztery koła.

Dowiedz się więcej na temat: wyposażenie | paliwa | jazdy | volvo

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje