Co jest bardziej oszczędne, hybryda czy małe turbo?

Nasza testowa Toyota Auris Hybrid pokonuje kolejne kilometry. I coraz bardziej przekonuje nas, że technologia hybrydowa - w przeciwieństwie do silników zbudowanych wg idei downsizingu - jak najbardziej daje efekty nie tylko na papierze, ale również w rzeczywistości.

Na czym polega idea downsizingu? W skrócie na zmniejszaniu pojemności silnika i rekompensowaniu utraconej mocy montażem niewielkiej turbosprężarki. Niejako przy okazji coraz częściej producenci zmniejszają liczbę cylindrów. Najdalej w tym kierunku poszedł Fiat, który opracował silnik dwucylindrowy o pojemności 0,9 l, który napędza m.in. Punto. Daleko posunął się również Ford, którego silnik o pojemności 1,0 ma trzy cylindry, a stosowany jest np. w Focusie, ale znaleźć ma zastosowanie również w Mondeo nowej generacji.

Reklama

Problem jest jednak taki, że małe silnik turbo rzeczywiście zużywają mało paliwa, jednak pod warunkiem bardzo delikatnego obchodzenia się z gazem. Dlatego średnie wyniki uzyskane w cyklach pomiarowych mogą imponować, ale są nie do osiągnięcia na drodze. W praktyce samochody spalają - w zależności od stylu jazdy - od 20 do nawet 50 proc. więcej niż obiecują producenci!

Hybryda też pali więcej, ale...

A jak jest w przypadku Toyoty? Powiedzmy wprost, że wynik podawany w danych technicznych również znacznie odbiega od rzeczywistości. Tyle tylko, że w katalogu znajdziemy informację, że Auris 1.8 Hybrid spala średnio 3,7 l benzyny na 100 km. W rzeczywistości stosując podstawowe zasady ecodrivingu bez większego trudu można osiągnąć wynik 4,5 l/100 km w trasie. Bardziej dynamiczna jazda zaowocuje wynikiem około 5 l/100, a autostradowa, ale z prędkościami legalnymi, czyli do 140 km/h podniesie spalanie do około 6-6,5 l/100 km. Na taki sam wynik można liczyć podczas miejskiej eksploatacji.

Jak widać z tego zestawienia hybrydowy Auris daje największe oszczędności podczas jazdy miejskiej. Powód tego jest prosty - częste hamowania. Przy hamowaniu (o ile prędkość nie przekracza 55 km/h) silnik spalinowy jest wyłączany, o czym informuje nas specjalne kontrolka na desce rozdzielczej, a silnik elektryczny pracuje jako generator ładując baterie. Po zatrzymaniu na światłach silnik spalinowy z reguły nadal nie pracuje, chociaż jest to zależne od poziomu naładowania akumulatorów oraz bieżącego zapotrzebowania na energię. Może się zdarzyć tak, że w pewnym momencie elektronika uzna, że poziom energii nie bilansuje się i silnik spalinowy samoczynnie się włączy. Podczas hamowania z dużej prędkości (powyżej 55 km/h) silnik spalinowy nie jest wyłączany by zapewnić wspomaganie układu hamulcowego. Stąd też i zyski w jeździe pozamiejskiej są wyraźnie niższe.

Moc jednostki elektrycznej (80 KM) jest na tyle duża, że możliwe jest manewrowanie na parkingu i delikatne ruszanie bez angażowania silnika spalinowego. A trzeba przyznać, że bezszelestne manewry przyciągają uwagę osób postronnych.

Każde mocniejsze naciśnięcie pedału gazu owocuje natychmiastowym startem silnika spalinowego o mocy 99 KM. Ale uwaga, moce nie sumują się wprost, dlatego całkowita moc samochodu to 136 KM. To wystarcza by auto przyspieszało do 100 km/h w niewiele ponad 11 s i mogło rozpędzić się do 175 km/h.

Biorąc pod uwagę, że silnik elektryczny generuje 80 KM, szybkość włączania silnika spalinowego może zaskakiwać. Powodem tego nie są jednak braki mocy, ale konieczność unikania zbyt gwałtownego rozładowania baterii. Taki proces mocno skróciłby ich żywotność, a baterie niezwykle drogi element.

Same akumulatory nie zajmują miejsca w samochodzie. Nie ucierpiała pojemność bagażnika ani przedział pasażerski. Zmniejszono za to pojemność zbiornika paliwa, wynosi ona 40 litrów. To powoduje, że zasięg hybrydowej Toyoty nie jest tak duży, jak można by się spodziewać, biorąc pod uwagę niskie zużycie paliwa.

Nie ma DPF-ów, wytrysków, alternatora...

Czy ktoś nie chciałby jeźdźić saamochodem, który w normalnej miejskiej jeździe zużywa 6 litrów benzyny na 100 km, do tego nie posiada turbosprężarek, kół dwumasowych, DPF-ów i wrażliwych na jakość paliwa wtryskiwaczy?

Problem jest tylko jeden. Za Aurisa w wersji hybrydowej trzeba zapłacić przynajmniej 85 tys. zł (kombi jest o 4 tys. droższe). Tymczasem Auris z benzynowym silnikiem o podobnej mocy (130 KM) jest tańszy o 19 tys. zł! Trzeba więc naprawdę dużo jeździć i to głównie po mieście, by dostrzec ekonomiczny sens zakupu. Zakładając, że różnica w spalaniu wynosi 3/100 km (ok. 15 zł oszczędności na 100 km), trzeba przejechać ponad 125 tys. km, by zacząć zarabiać! Gdy różnica wynosi 2 l/100 km, na tyle mniej więcej można liczyć w trasie, 19 tys. zł odrobimy dopiero po przejechaniu 190 tys. km...

Podsumowując: hybryda tak, ale jeśli motywem jej zakupu ma być chęć oszczędzania, to chyba jeszcze nie teraz...

PRZEGLĄD ROKU 2013, CZYLI OD A, JAK "ANGLIKI", DO Ż, JAK "ŻABY".

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje