8 cylindrów, 2400 cm3, 20 tys. obr/min
Formuła 1 wkracza w nową erę podczas Grand Prix Bahrajnu: w tym sezonie zespoły mogą używać wyłącznie silników ośmiocylindrowych o maksymalnej pojemności 2400cm3, które rozwijają moc o około 200 KM mniejszą od dziesięciocylindrowych jednostek stosowanych rok temu.
Nowe przepisy sprawiają, że silniki staną się jeszcze ważniejszą częścią całego pakietu. W porównaniu z silnikiem V10, jednostka V8 będzie spędzała znacznie więcej czasu z przepustnicą otwartą do maksimum - wyjaśnia Alex Hitzinger, szef projektu F1 w firmie Cosworth, która jest partnerem silnikowym zespołu WilliamsF1. Dlatego możliwości całego samochodu będą w większym stopniu zależne od silnika.
Utrata mocy nie przyprawia inżynierów o ból głowy. Tak jak w przeszłości, ocenia się, że co roku odzyska się około 20-30 KM z około 200 KM utraconych w związku ze zmniejszeniem pojemności. Trudno jednak nadrobić inne zmiany, które równocześnie wprowadzono w silnikach. Przykładowo narzucona minimalna waga w wysokości 95 kg w połączeniu z określeniem położenia środka ciężkości sprawia, że silnik V8 jest dużo cięższy niż mógłby być. Inżynierowie zrobili wszystko co było w ich mocy, by zaprojektować jak najsztywniejszy silnik, co poprawiło ogólne prowadzenie się samochodu. Nie musieli liczyć się z każdym gramem, zatem niektóre nieruchome elementy, jak blok czy głowica, są teraz bardziej wytrzymałe.
Nowe przepisy nie oznaczają końca pogoni za wykorzystaniem ich w możliwie jak największym stopniu w celu zyskania przewagi nad rywalami jeszcze przed startem sezonu. Postawiliśmy sobie za cel osiągnięcie prędkości obrotowej w wysokości 20 000 obr/min - powiedział Alex Hitzinger - ...i osiągnęliśmy ją.
Nowy silnik dla Williamsa FW28 „przejechał” pierwsze kilometry na hamowni 12 października 2005 r., a pierwsze testy na torze przeprowadzono zaledwie pięć tygodni później. Mimo zamiłowania inżynierów do detali, trzeba było zachować w perspektywie szerszą wizję – efektem miał być możliwie jak najbardziej kompaktowy silnik, by ułatwić zadaniem specjalistom od aerodynamiki.
Silnik V8 jest dużo krótszy od V10 i naturalnie nie potrzebuje tak bardzo efektywnego chłodzenia. Dlatego możliwe stało się zauważalne zwężenie samochodu ku tyłowi, co pomogło w pracy inżynierom d/s aerodynamiki.
Nowe koncepcje w dziedzinie budowy silników znajdą odzwierciedlenie także w motoryzacji cywilnej. Wzrost cen paliwa będzie najpoważniejszym czynnikiem wpływającym na projektowanie silników w najbliższych latach. Z jednej strony oznacza to niższe zużycie paliwa i bardziej efektywne silniki, co wyjaśnia postępujący trend w kierunku silników Diesla, które są o około 30% bardziej efektywne niż ich benzynowe odpowiedniki. Z drugiej strony pojawia się coraz więcej pojazdów hybrydowych, które łączą napęd spalinowy z elektrycznym i imponują spalaniem oraz niską emisją dwutlenku węgla. Znaczenie paliw alternatywnych, jak gaz ziemny czy biopaliwa, będzie wzrastać na całym świecie. Nie można zapomnieć także o pojazdach napędzanych wodorem czy ogniwami paliwowymi – jednym słowem czeka nas kompletna rewolucja pod maską.
W Formule 1 zmniejszono w 1995 r. pojemność silnika z trzech i pół do trzech litrów ze względów bezpieczeństwa. To nie zatrzymało lawinowego przyrostu mocy – by sobie z tym poradzić, Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) wprowadziła dalsze restrykcje. W sezonie 2004 każdy silnik musiał wytrzymać jeden weekend Grand Prix, a od sezonu 2005 jednostki napędowe muszą starczyć na dwa weekendy. Oczywiście są wyjątki od reguły V8: za zgodą FIA słabsze zespoły, nie dysponujące konkurencyjnym silnikiem V8, mogą nadal korzystać z jednostek V10, ale z ogranicznikiem obrotów ustalonym na 16 700 obr/min i zwężką o średnicy 77 mm w dolocie powietrza.
Nowe silniki wpłyną także na strategię dobieraną przez zespół na wyścig, bo jednostka V8 zużywa o około 15% paliwa mniej w porównaniu z V10. To zwiększy liczbę okrążeń między kolejnymi tankowaniami, bo samochody będą zużywały mniej paliwa. Specjaliści od strategii już łamią sobie głowy nad obliczeniami.
