Był przestarzały w momencie debiutu. Produkowaliśmy go 39 lat!

Mija właśnie równe 20 lat od czasu, gdy z linii montażowej Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie zjechał ostatni egzemplarz dostawczego żuka. Auto przetrwało w ofercie przez niemal 40 lat!

Pierwsze egzemplarze opuściły bramy fabryki 24 lipca 1956 roku. Źródłem napędu był wówczas pochodzący z FSO Warszawa benzynowy silnik M50 o mocy 50 KM (pojemność 2,1 l).

Reklama

Pierwotnie opracowanie lekkiego pojazdu dostawczego zlecono konstruktorom Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu. Chodziło o stworzenie auta, które w jak największym stopniu wykorzystywałoby podzespoły budowanej już w FSO Warszawy (stąd kilka nie najszczęśliwszych rozwiązań konstrukcyjnych - np. skomplikowany układ kierowniczy).

Za projekt odpowiedzialny był inż. Mirosław Górski. Dokumentację przekazano do Lublina, gdzie zespół pod przewodnictwem inżynierów Romana Skwarka (późniejszego głównego konstruktora FSO) i - następnie - Stanisława Tańskiego skupił się na opracowaniu nadwozia z otwartą skrzynią ładunkową.

Ostatecznie z kilku prototypów wybrano projekt Juliana Kamińskiego (odpowiadał za wygląd nadwozia) obejmujący dwuosobową kabinę przechodzącą w otwartą pakę ładunkową. Kamiński był też twórcą nazwy auta. Pomalowany w paski, wzdłuż przetłoczeń karoserii, samochód przypominał mu "wielkiego żuka". W ten sposób zrodziła się nazwa modelu, która na stałe zapisała się w historii polskiej motoryzacji.

Pokrewieństwo z warszawą (czyli rosyjską pobiedą) sprawiało, że już w momencie debiutu żuka trudno było uznać za pojazd nowoczesny. Z Żerania pochodziły m.in. trzystopniowa skrzynia biegów, przednie zawieszenie, jednoobwodowe hamulce tarczowe, wał napędowy (stąd niewielka - wynosząca 4,3 m długość auta) i tylny most. Z uwagi na wyższe obciążenia w przednim zawieszeniu zastosowano mocniejsze sprężyny, a w układzie napędowym - wzmocnione sprzęgło. Użytkowy charakter pojazdu wymusił też przekonstruowanie tylnego zawieszenia. Sztywny most zawieszono był na wzdłużnych, 11-piórowych, resorach półeliptycznych.

Pierwsze egzemplarze otrzymały oznaczenie Żuk A 03. Auta miały kabinę z zawiasami drzwi mocowanymi do słupków B (tzw. "kurołapki") i wyłożoną deskami, otwartą skrzynię ładunkową o powierzchni niemal 4 m kwadratowych. Przedział ładunkowy wyznaczały, połączone z kabiną, sztywne burty i uchylana, utrzymywaną przez dwa łańcuchy, tylna klapa. Samochód rozpędzał się do prędkości około 90 km/h i zużywał średnio 15 l paliwa na 100 km.

Przez lata żuk poddawany był niezliczonym modernizacjom. W latach sześćdziesiątych pojawił się nowy górnozaworowy silnik S21 rozwijający 70 KM i 150 Nm. Wkrótce debiutowały też nowe wersje nadwoziowe (furgon, towos, straż itd.). W połowie lat siedemdziesiątych zastosowano dwuobwodowy układ hamulcowy ze wspomaganiem. Z czasem (początek lat osiemdziesiątych) ofertę uzupełnił wysokoprężny motor 4C90 Wytwórni Silników Wysokoprężnych Andoria. 

Żuk przetrwał transformację ustrojową i chociaż jego następca, czyli Lublin pojawił się na rynku w 1993 roku, produkowany było do 13 lutego 1998 roku. W tym miejscu wypada dodać, że jeszcze w 1976 roku - na 22 lata przed zakończeniem produkcji (!) - szefostwo Fabryki Samochodów Ciężarowych zmagało się z "pilnym" problemem znalezienia następcy. Podjęto wówczas rozmowy z General Motors w sprawie uruchomienia w Polsce licencyjnej produkcji dostawczych aut marki Bedford. Ostatecznie nie udało się dojść do porozumienia, a dziesięć lat później Bedford Vehicles zbankrutował.

W sumie, przez 39 lat rynkowej kariery, powstało niespełna 590 tys. egzemplarzy różnych odmian Żuka. Samochód okazał się też hitem eksportowym. Budowane w Polsce auta trafiały m.in. do Egiptu (gdzie uruchomiono nawet ich montownię!), NRD, Grecji czy Iranu.

Paweł Rygas

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama