Nowa Honda GL1800 Gold Wing

Gold Wing po modernizacji nadal jest flagowym motocyklem turystycznym Hondy, wyposażonym w rozwiązania, które pozwalają dwóm osobom na jazdę w komfortowych warunkach. Nowy Gold Wing jest jednak mniejszy, lżejszy i zwinniejszy.

Korzystając z tego samego silnika i podwozia, nowy "Wing" będzie dostępny w wersji podstawowej GL1800 Gold Wing, a także w edycji "Tour" z kufrem centralnym oraz w wersji z przekładnią dwusprzęgłową DCT i poduszką powietrzną. Zależnie od wariantu wyposażenia, oszczędności masowe w stosunku do poprzedniego modelu wynoszą nawet do 48 kg.

Reklama

Silnik i podwozie zostały zaprojektowane łącznie, aby przesunąć pozycję kierowcy do przodu i uzyskać znacznie bardziej zwartą konstrukcję motocykla. Rama z profili aluminiowych jest skonstruowana wokół zawieszenia przedniego widelca, co pozwoliło na przesunięcie silnika ku przodowi, jako że przednie koło porusza się w górę i w dół w płaszczyźnie bardziej zbliżonej do pionu, zapewniając jednocześnie wysoką precyzję kontroli ruchów zawieszenia i stabilność przedniej części pojazdu, a to dzięki większej sztywność i mniejszemu tarciu w układzie zawieszenia. Tłumienie w przednim zawieszeniu może być regulowane elektrycznie.

Zoptymalizowany pod względem wielkości, nowy sześciocylindrowy silnik w układzie bokser nie tylko nie stracił mocy, ani momentu obrotowego, a wręcz oferuje jeszcze więcej. Dodano elektronicznie sterowaną przepustnicę z 4 trybami jazdy: TOUR, SPORT, ECON i RAIN. Hondowski system sterujący momentem obrotowym (HSTC) utrzymuje przyczepność tylnego koła, podczas gdy tłumienie w zawieszeniu kół i zintegrowany układ hamulcowy (CBS) zmieniają charakterystyki pracy w zależności od wybranego trybu jazdy.

Klasyczna manualna skrzynia biegów dysponuje 6 przełożeniami. Nowa przekładnia dwusprzęgłowa (DCT) posiada 7 biegów, z czułością sprzęgła, szybkością zmiany biegów i zakresem prędkości obrotowych zmian w górę i w dół dostosowanymi specjalnie do każdego z trybów jazdy. Posiada również funkcję powolnej jazdy do przodu i do tyłu. Motocykl z klasyczną przekładnią dysponuje tym samym systemem jazdy do tyłu, jak stosowany poprzednio.

Zrezygnowano też z dużej szyby, a w jej miejsce zastosowano mniejszą, regulowaną elektrycznie, obsługiwaną przełącznikiem umieszczonym po lewej stronie kierownicy. Nowa szyba zapewnia doskonałą ochronę przed wiatrem (kierowca i pasażer znajdują się obecnie bliżej szyby), a jednocześnie łatwiej o poczucie przestrzeni i swobody, gdy kierowca tego zapragnie. Regulacja kąta i wysokości szyby jest bezstopniowa. Opcjonalnie dostępna jest powiększona szyba, w pełni regulowany deflektor chroniący ramiona i górną część ciała oraz stałe deflektory osłaniające łydki i stopy.

Całe oświetlenie motocykla wykonano w technice LED. Dolna część reflektorów korzysta z 5 polerowanych soczewek optycznych po obu stronach, aby utworzyć świetlną sygnaturę "Jewel-Eye". Korzystanie z wiązki świateł drogowych (w górnej części) daje wrażenie stereoskopowe. Przednie kierunkowskazy umieszczone są w obudowach lusterek, a ich działanie kończy automatyczne wyłączanie się dzięki stałemu porównywaniu prędkości przedniego i tylnego koła co pozwala obliczyć, kiedy należy wyłączyć kierunkowskaz po zakończeniu manewru w danej sytuacji drogowej.

Tempomat nowego Gold Winga również został zmodyfikowany. Prędkość ustawiona za pomocą przełącznika tempomatu (umieszczonego po prawej stronie kierownicy) jest teraz widoczna w lewym dolnym polu prędkościomierza. Ponadto dzięki systemowi elektronicznej przepustnicy (TBW) udało się uzyskać płynniejsze dochodzenie do określonej prędkości, jak i znacznie stabilniejszą pracę, szczególnie podczas jazdy pod górę. W przypadku modeli z klasyczną przekładnią, rozłączenie sprzęgła, hamowanie lub odkręcenie manetki anuluje działanie tempomatu, podobnie jak w poprzednim modelu. W przypadku wersji DCT (w trybie AT), po zakończeniu hamowania z uruchomionym tempomatem i wznowieniu jego działania, Gold Wing dąży do przywrócenia wcześniej ustawionej prędkości dobierając przy tym odpowiednie biegi.

Przed projektowaniem miejsca na bagaż, Honda zbadała, jak właściciele Gold Wingów wykorzystują swoje motocykle. Wyniki badania doprowadziły do decyzji o zmniejszeniu całkowitej objętości przeznaczonej na bagaże, jako że większość z właścicieli jeździła na krótsze, 2-3 dniowe wycieczki, nie wykorzystując dostępnej pojemności kufrów. Kufer centralny wersji "Tour" będzie mieścił 2 kaski integralne, a w połączeniu z kuframi bocznymi łączna pojemność bagażowa wyniesie 110 litrów. Otwieranie zapewnia przycisk lub inteligentny kluczyk. Opcjonalnie dostępny jest bagażnik mocowany do centralnego kufra i specjalnie zaprojektowane torby wewnętrzne.

Pojemność zbiornika paliwa zmniejszono o 4 litry, do 21 litrów. Wzięto przy tym pod uwagę to, że nowy Gold Wing jest wyraźnie lżejszy i bardziej aerodynamiczny, a jego mniejsze zużycie paliwa wynoszące 5,6 l/100km zapewnia podobny zasięg, jaki był dostępny w poprzednim modelu.

7-calowy kolorowy wyświetlacz ciekłokrystaliczny TFT dostarcza komunikaty z systemów informacji i rozrywki (dla audio i nawigacji), a także umożliwia kontrolę nad ustawieniami HSTC i zawieszenia kół. Informacje są wyświetlane w różnych segmentach ekranu w bardzo funkcjonalnym porządku, dzięki czemu kierowca może odczytać wszystkie istotne dane przy minimalnych ruchach oczu. Jasność wskazań jest regulowana automatycznie (przy maksymalnej światłości wynoszącej 1000 kandeli), a kierowca może wybrać 8 poziomów jasności. Ciśnienie w oponach jest wyświetlane w formie liczbowej w dolnym lewym rogu zestawu przyrządów.

Dostęp do bagażu został uproszczony. Jeśli osoba znajdująca się przy motocyklu posiada przy sobie inteligentny kluczyk, to wystarczy nacisnąć przycisk, aby otworzyć kufry boczne lub kufer centralny. Możliwe jest także tymczasowe odblokowanie bagażu za pomocą pilota - przycisk odblokowujący na inteligentnym kluczyku umożliwia pasażerowi natychmiastowy dostęp do kufrów bocznych, czy kufra centralnego. Hydrauliczne siłowniki płynnie otwierają i zamykają pokrywy. Naciśnięcie i przytrzymanie przycisku połączenia włącza awaryjne miganie kierunkowskazów.

Mapy i wskazówki nawigacyjne są wyświetlane na 7-calowym, kolorowym ekranie ciekłokrystalicznym TFT w środkowej części zestawu wskaźników, a najnowsza wersja systemu wzbogaciła się także o żyrokompas, co oznacza kontynuowanie nawigowania nawet w tunelach. Rezygnacja z dowolnego punktu trasy lub wybranie opcji "DOM" są obecnie możliwe także w czasie jazdy. Nowy Gold Wing jest kompatybilny z Apple CarPlay, więc kierowca może wykorzystać spersonalizowane informacje i treści z telefonu iPhone, takie jak numery kontaktów i listy odtwarzania muzyki. Zapewniono również łączność Bluetooth, można też wykorzystać połączenie za pośrednictwem kabla USB.

W związku z kuracją odchudzającą Gold Winga, modyfikacjom należało poddać także system audio ze wzmacniaczem dużej mocy. Lekkie głośniki zostały zlokalizowane z uwzględnieniem nowej pozycji kierowcy, celem uzyskania żywego dźwięku przestrzennego. Dostępny jest również przełącznik sterowania dźwiękiem dla pasażera, by zapewnić jeszcze przyjemniejszą podróż. Przełączniki są umieszczone w górnej części prawego kufra bocznego i sterują głośnością, wyborem źródła oraz umożliwiają "przewijanie" odsłuchiwanej muzyki.

Skręty kierownicy przekazywane są za pośrednictwem podwójnych wsporników widelca i są również oddzielone od ruchów pionowych koła tłumionych przez pojedynczy amortyzator, a Gold Wing jest teraz o 40% zwinniejszy i łatwiejszy w prowadzeniu. Dodatkowo, opatentowany poprzeczny drążek kierowniczy łączy kierownicę z przednią osią, a pozycja mechanizmu obrotu kierownicy z mniejszą masą wokół niego (plus umiejscowienie kierownicy) zapewnia kierowcy całkowicie naturalne wrażenia dotyczące zachowania przedniego koła.

Podwójnie zintegrowany układ hamulcowy (D-CBS) optymalnie rozkłada siłę hamowania na przednie i tylne koła. Podczas gdy ABS w poprzednim modelu był obsługiwany przez 2 silniczki, oba zostały zastąpione przez jeden mniejszy i lżejszy cyrkulacyjny modulator obwodu ABS, który został zintegrowany z elektronicznym modułem sterującym pracą hamulców, co daje 1,3 kg oszczędności masy w układzie hamulcowym. System działa również w powiązaniu z bieżącym trybem jazdy, automatycznie dostosowując charakterystyki hamowania do warunków jazdy, zwiększając bezpieczeństwo. Podwójne tarcze przednie o średnicy 320 mm współpracują z 6-tłoczkowymi zaciskami hamulcowymi, natomiast tylna tarcza o średnicy 316 mm otrzymała zacisk 3-tłoczkowy.

W nowym Gold Wingu, pierwszy raz w motocyklu Honda, zastosowano zawieszenia tylnego koła Pro-Arm nowej konstrukcji. To dość stare rozwiązanie wykorzystywało łożyska stożkowe plus dźwignie o wymaganej grubości w celu zapewnienia prawidłowej sztywności. Nowy projekt Pro-Arm wykorzystuje przeprojektowaną (złożono zgłoszenie patentowe) konstrukcję wałka sworznia i łączy się z ramą po lewej stronie. Prawa strona służy do dostępu obsługowego i serwisowego.

Taki układ zmienił rozkład sił i naprężeń na dźwigniach obrotowych, co pozwala na większą swobodę projektowania, a w gotowym motocyklu ułatwia kontrolowanie maszyny, przyczynia się również do zwiększenia stabilności podczas jazdy. Nowy Pro-Link zapewnia progresję zawieszenia i komfort - układ dźwigniowy został zoptymalizowany, a zastosowanie przegubów kulistych eliminuje obciążenia skrętne.

Poziom tłumienia jest regulowany elektrycznie, zależnie od wybranego przez kierowcę trybu jazdy. Silniki krokowe umieszczone w przednich i tylnych amortyzatorach przesuwają iglice w celu kontrolowania przepływu oleju, dopasowując siłę tłumienia do sytuacji drogowej.

Wyprzedzenie i kąt pochylenia główki ramy są ustawione na 30,5°/109mm, z rozstawem osi 1695 mm. Poprzedni Gold Wing miał masę z płynami 413 kg. Nowy Gold Wing ma masę z płynami wynoszącą 365 kg, a w wersji z DCT i poduszką powietrzną 383 kg.

Nowy model otrzymał znany silnik o pojemności 1833 ccm, który został solidnie przekonstruowany. Pozostawiono jego konfigurację jako sześciocylindrowego leżącego wzdłużnie boksera, ale wyposażono go w cztery zawory na cylinder, zamiast dwóch, zmniejszono jego gabaryty i masę o 6,2 kilograma.

Moc maksymalna 126,5 KM pojawia się przy 5500obr/min, a maksymalny moment obrotowy wynoszący 170 Nm występuje przy 4500obr/min. Zastosowanie elektronicznej przepustnicy (TBW) przyniosło możliwość wprowadzenia 4 trybów jazdy zmieniających charakter i moc silnika, w powiązaniu ze zmianami charakterystyk systemu HSTC, charakterystyk tłumienia w zawieszeniu kół i ustawieniami systemu hamulcowego D-CBS.

Tryb TOUR jest podstawowym trybem jazdy pozwalającym na połączenie komfortu i mocy. W tym trybie zmiany położenia manetki przyspieszenia bezpośrednio, w 100% przekładają się na otwarcie przepustnicy. Tłumienie w amortyzatorach i rozkład sił hamowania pomiędzy przednie i tylne koło przyjmuje standardową wartość domyślną.

Tryb SPORT oznacza, ze obrót manetki przyspieszenia przełoży się na największe otwarcie przepustnicy, co zapewnia bardzo łatwe uzyskiwanie dynamicznych przyspieszeń. Tłumienie w zawieszeniu będzie bardziej zdecydowane, zmieni się też ciśnienie działające na mechanizm tylnego hamulca.

Tryb ECON oferuje minimalizację zużycia paliwa i ułatwia spokojną jazdę z mniej więcej stałą prędkością. Tłumienie i siły hamowania są znacząco ograniczone.

Tryb RAIN (deszcz) powoduje przemianę motocykla w łagodny pojazd, którym łatwiej się poruszać w trudnych warunkach, po śliskiej nawierzchni. Siły hamowania zostaną znacząco złagodzone w stosunku do wartości standardowych, tłumienie w zawieszeniu będzie łagodne, przez co zawieszenie staje się miękkie.

We wszystkich czterech trybach jazdy system HSTC zadba, by motocykl mógł skutecznie przyspieszać, jeśli nawierzchnia będzie mokra i śliska.

ISG (rozrusznik zintegrowany z alternatorem), jak sama nazwa wskazuje, stanowi połączenie funkcji rozrusznika i alternatora w jednym elemencie. Alternator staje się rozrusznikiem, gdy na jego styki zostanie podane odpowiednie napięcie elektryczne.

Tłumik sprzęgła łączącego silnik z ISG, które przenosi moment obrotowy rozrusznika na wał korbowy, bądź napędza alternator, został zamieniony z lepkościowego stosowanego przy alternatorze w poprzednim modelu na mechaniczny, korzystający ze sprężyny spiralnej i gumy. Masa całego systemu została zmniejszona o około 2,4 kg. ISG wykorzystuje przekładnię śrubową, redukując mechaniczny hałas silnika.

Kluczowe cechy systemu wyłączania silnika przy zatrzymaniu, to wyjątkowo cichy ponowny rozruch uzyskany dzięki zastosowaniu ISG oraz poczucie płynności, które osiągnięto dzięki kombinacji sterowania DCT i TBW. Po zatrzymaniu się przed sygnalizatorem świetlnym z aktywowanym układem wyłączania silnika, ten automatycznie zatrzymuje się po 3 sekundach, a do ponownego uruchomienia silnika kierowca musi jedynie przekręcić manetkę przyspieszenia, co natychmiast uruchamia silnik.

Przekładnia DCT zapewnia powtarzalne, płynne zmiany biegów w górę iw dół, a korzystanie z niej staje się szybko rzeczą zupełnie naturalną. Przekładnia wykorzystuje dwa sprzęgła: jedno z nich do ruszania i jazdy na biegach 1, 3 i 5, drugie dla biegów 2, 4 i 6, z wałkiem głównym jednego ze sprzęgieł umieszczonym wewnątrz wałka głównego drugiego sprzęgła, co pozwala uzyskać bardzo zwartą budowę całej przekładni.

Pierwsze biegi nowej Hondy Gold Wing DCT zostały ciasno zestopniowane, aby zredukować szarpnięcia przy zmianach przełożeń, natomiast biegi dla wyższych prędkości zestopniowano szerzej, aby zmniejszyć obroty silnika i zużycie paliwa. W obu zakresach prędkości przekładnia DTC poprawia komfort jazdy, ponieważ zmiany biegów zarówno w górę, jak i w dół są wykonywane z najwyższą precyzją.

Przekładnia DTC nowego Gold Winga wyposażona jest w tryb wolnej jazdy umożliwiający poruszanie się z prędkością 1,8 km/h do przodu lub 1,2 km/h do tyłu, a załączany bezzwłocznie przyciskiem +/- umieszczonym po lewej stronie kierownicy.

Po aktywacji trybu wolnej jazdy używane są oba sprzęgła DCT, które umożliwiają ruch do tyłu za pomocą sprzęgła nr 1 i ruch do przodu za pomocą sprzęgła nr 2. W ten sposób poruszanie się do przodu lub do tyłu przy małej prędkości jest możliwe tylko przy użyciu sprzęgła, bez potrzeby zmieniania biegów. Ponadto system elektronicznej przepustnicy kontroluje prędkość przez sterowanie pojemnością sprzęgła w niewielkim zakresie, przy zachowaniu pewnej prędkości obrotowej silnika, zapewniając w ten sposób kontrolę i bezpieczeństwo działania w wielu sytuacjach.

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje