Junak po koreańsku

Koreański cruiser prezentuje się całkiem nieźle. Wiadomo, krążownik powinien przede wszystkim wyglądać. I na pierwszy rzut oka wszystko gra. Nawet nazwa brzmi dumnie (aquila to po włosku orzeł), co jest OK, bo motocykl wygląda, jakby był większy niż naprawdę jest. Kiedyś w korku jakiś koleś w Mercedesie zaproponował mi zamianę. Kopara mu spadła do samej ziemi, kiedy się zgodziłem.

Koreańczycy - co im się chwali - nie żałowali chromu. Błyszczą nim i przednia lampa, i silnik, i obudowa tylnej lampy. Oprócz tego oko cieszy lakier bordo metalik, który szparunkiem oddzielono od czarnego pasa biegnącego wzdłuż obu błotników oraz zbiornika paliwa z lotniczym wlewem. Po bliższym obadaniu stwierdzasz, że plastic is fantastic. Błotniki, obudowę zegarów, lusterka, a także całą przednia lampę, łącznie z kloszem, wykonano właśnie z tworzywa. W tym momencie wielu skrzywi się z niesmakiem, ale nie ma tego złego... - jak mawia przysłowie. Dzięki temu masa spadła do 148 kg (na sucho), co z pewnością nie pozostało bez wpływu na osiągi.

Wygląda jak cruiser, a jak brzmi? Z tym jest trochę gorzej. Normy UE dość skutecznie psują dźwięk czterosuwowego widlaka. Niemniej, osiągi ćwierćlitrówki pozytywnie zaskakują. Czterosuw bardzo lubi obroty - kiedy wskazówka obrotomierza minie 7000, robi się całkiem przyjemnie. Przy 10 000 obr/min w pocie czoła pracuje 28 koni - to niezły wynik. Przed przegrzaniem chłodzonej olejem i powietrzem jednostki napędowej chroni ogromna chłodnica oleju. To rozwiązanie ma tylko jedna wadę: trzeba odczekać dłuuugą chwilę, aż silnik osiągnie odpowiednią temperaturę. Gdy jest zimny, motocykl za nic nie chce współpracować, dławi się i niechętnie wkręca na obroty. Ciekawostką są dwa wałki rozrządu w głowicy łożyskowane na łożyskach kulkowych, a nie - jak u większości producentów - w łożyskach ślizgowych.

Wibracje wprawdzie nie dają się zbytnio we znaki ani jeźdźcowi, ani pasażerowi, ale są. Co jakiś czas trzeba więc powalczyć z kluczem w dłoni.

Hamulce nie porażają skutecznością. Z przodu w tarczę o średnicy 275 mm jakby od niechcenia wgryza się dwutłoczkowy zacisk. Tylny bęben, mimo że wygląda archaicznie, pracuje znacznie lepiej.

Po mieście GV śmiga aż miło - jest zwrotny i zwinny. Wystarczy trochę poćwiczyć i można przycierać podnóżkami na winklach. Prowadzi się nieźle, gorzej z komfortem. Zawieszenia zestrojono zbyt miękko, więc tył lubi dobić.

Wakacyjny wypad we dwoje wymaga poświęcenia. Koreańczycy tak wyprofilowali siodło, że centralnie wbija się w nerki nawet niezbyt wysokiemu jeźdźcowi. Pasażer(-ka) także nie będzie piał(-a) z zachwytu. Pozostaje jeszcze kwestia bagażu - bagażnik jest dostępny tylko za dopłatą. Przy tym wszystkim nie wolno ci zapomnieć, że 130 km/h to maks. Najprzyjemniej podróżuje się z prędkościami plus minus 100 km/h. Trzeba docenić jeden bonus, i to cholernie ważny - kiedy ceny wachy bija wszelkie rekordy, przy spokojnej jeździe spalanie potrafi spaść poniżej 3,5 l/100 km. To robi wrażenie.

Hyosung zaskoczył wszystkich, którzy go dosiadali, bo przez pierwsze 6000 km niewiele się działo. Przechodził rutynowe przeglądy, czasem tylko trzeba było dokręcić jakieś mocowanie czy nakładkę na wydech. Przy 6187 km zaczęły się emocje z elektryką - zwarcie w zasilaniu obrotomierza rozładowało akumulator. Akcja ratunkowa przyniosła sukces - zwarcie usunięto, a akumulator doładowano. Niestety, mechanicy nie spisali się - problem powrócił po 8360 km. Do tego akumulator uznał, że ma dość. Wewnętrzne zwarcie wykończyło go na amen. W ramach gwarancji dostaliśmy nowy.

Nie licząc tego, koreański Orzełek nie miał żadnych poważniejszych awarii. Nic nie zaczęło się sypać. Niektórzy twierdzą: jeszcze. Przebieg rośnie, zakłady idą w górę, ale do końca pozostało trochę czasu i kilometrów.

Więcej o motocyklach.