ABC Formuły 1: Pit stop

Kontynuujemy nasz cykl pt. ABC Formuły 1, którego celem jest przybliżenie wszystkim nowym kibicom tego skomplikowanego sportu. Omówiliśmy już kwalifikacje i start do wyścigu. Dzisiaj przyjrzymy się postojom w boksie.

Pit stop jest zwykle jednym z najbardziej dramatycznych momentów wyścigów Formuły 1. Może zadecydować o miejscu zawodnika w klasyfikacji. Zdjęcie kół, wymiana czterech opon i uzupełnienie paliwa w bolidzie zajmuje zaledwie od siedmiu do dwunastu sekund, w zależności od ilości tłoczonego paliwa.

Reklama

Osiągnięcie tak zdumiewającej szybkości w wykonywaniu tych czynności jest wynikiem wielogodzinnych ćwiczeń - obsługa boksu wykonuje je tysiące razy, zarówno przed rozpoczęciem sezonu, jak i w jego trakcie. Szybkość ta jest jednak także wynikiem zastosowania specjalistycznego sprzętu.

Zjazd do boksu

Kiedy kierowca dojeżdża do stanowiska swojej ekipy, musi zatrzymać bolid w dokładnie oznaczonym miejscu, gdzie czeka już na niego obsługa. Miejsce to jest wyznaczone za pomocą specjalnej taśmy na nawierzchni asfaltu. Taśma ma silne właściwości samoprzylepne. Taśma musi być także wyjątkowo odporna na ścieranie tak, aby nie uległa zniszczeniu od kół bolidu wyjeżdżającego ponownie na tor. Obok miejsca postoju bolidu z ziemi wystają specjalne taśmy uziemiające, zaprojektowane w taki sposób, aby zapobiec wyładowaniom elektryczności statycznej, co byłoby bardzo niebezpieczne podczas tankowania paliwa do pojazdu. Taśmy są bezpośrednio połączone z dystrybutorami paliwa w celu ich uziemienia.

"Lollipop man"

Kierowca ustawia się w odpowiedniej pozycji w boksie korzystając ze wskazówek "Człowieka z lizakiem", nazywanego tak, ponieważ trzyma w dłoni dysk osadzony na długim pręcie, podobny do tych, w jakie zaopatrzone są osoby przeprowadzające przez ulicę dzieci idące do szkoły. Pręt używany w F1 jest wykonany z włókna węglowego w celu ograniczenia ciężaru.

Podnośnik przedni

Kierowca zjeżdża do boksu, zatrzymując bolid bezpośrednio nad przednim podnośnikiem. Podnośnik jest wykonany z rurek stalowych i obsługiwany za pomocą metody ręcznej - mechanicy naciskając na uchwyt podnośnika podnoszą pojazd na podnośniku. Aby ponownie opuścić bolid na nawierzchnię, mechanicy naciskają uchwyt zwalniający.

Ekipa techniczna nie zawsze korzysta z tego samego podnośnika. W zależności od tego, w którym miejscu pojazd podnoszony jest na podnośniku, musi on mieć odpowiedni kształt, pasujący do różnych profili przednich części nadwozia oraz indywidualnie dopasowaną węglową podkładkę. Bolid wystarczy podnieść na wysokość około pięciu centymetrów.

Czasami podnośniki trzeba wyregulować do odpowiedniej wysokości, w zależności od konkretnych wymogów pit lane. Na przykład na torze Suzuka w Japonii pit lane jest lekko wybrzuszony. Wysokość podnośnika regulowana jest poprzez zmianę wielkości w rozstawie kół w celu uzyskania dodatkowego prześwitu.

Podnośnik tylny

Tylny podnośnik to prosty podnośnik mechaniczny, który nie wymaga mechanizmu szybko zwalniającego. Podnośnik ten musi być lekki i łatwy w manewrowaniu, ponieważ mechanik obsługujący ten podnośnik jako jedyny członek ekipy technicznej nie znajduje się na swoim miejscu podczas zjazdu bolidu na postój. Dzieje się tak z oczywistych względów - mechanik musi poczekać, aż wjeżdżający do boksu bolid go minie. Następnie mechanik wbiega na swoje stanowisko i podnosi tył pojazdu.

Urządzenie rozruchowe

Tylny podnośnik jest zaprojektowany tak, aby umożliwić zamocowanie do bolidu urządzenia rozruchowego na wypadek, gdyby podczas ruszania z pit stopu w pojeździe zgasł silnik. Urządzenie to jest identyczne z rozrusznikiem używanym w garażu ekipy podczas ćwiczeń, z jedną różnicą - jest zaopatrzone w dłuższy przewód, ponieważ w tych rzadkich sytuacjach, gdy silnik bolidu gaśnie podczas postoju, najczęściej zdarza się to wtedy, gdy pojazd już ruszył do przodu z oznaczonego miejsca obsługi.

Zmiana kół

Zdjęcie i wymiana kół stanowią najszybszą czynność podczas całej procedury postoju. Jedna z włoskich firm produkuje pistolety służące do odkręcania i ponownego zamocowywania nakrętek śrub dla prawie wszystkich teamów. Są one dopasowane do indywidualnych potrzeb i wymogów. Każda ekipa produkuje własne tuleje mocowane na nakrętkach. Nakrętki są stalowe. Dlatego też stosuje się magnesy utrzymujące nakrętki w pistoletach po ich odkręceniu. Jeżeli pistolet zostanie odciągnięty zbyt gwałtownie, zdarza się, iż nakrętki odpadają, jednak ma to miejsce niezwykle rzadko.

Chociaż lekka konstrukcja i niewielka waga to zwykle bardzo cenione atrybuty w F1, w przypadku pistoletów do zmiany kół jest dokładnie odwrotnie. Pistolety muszą być dość solidne, aby wytrzymywać duże siły - podczas dokręcania nakrętek na śruby kół wielkość momentu obrotowego przekracza 678 Nm (dla porównania moment obrotowy pracującego silnika samochodu osobowego wynosi średnio 150 Nm). Pistolety działają na zasadzie sprężonego powietrza, przy ciśnieniu 20 bar. Aby zapobiec obluzowywaniu się nakrętek z prawej strony pojazdu stosuje się gwinty prawe, a z lewej - gwinty lewe. Każdy z mechaników zmieniających opony posiada zapasowy pistolet oraz nakrętki w razie wystąpienia problemów. Pistolety są oznaczone innymi kolorami dla każdej strony pojazdu.

Tankowanie

Korek wlewu paliwa w bolidzie jest automatycznie odblokowywany, kiedy kierowca uruchamia ogranicznik prędkości w pit lane. Kiedy pojazd wjeżdża na wyznaczone miejsce, jeden z mechaników umieszcza przezroczystą osłonę z perspexu za wlewem paliwa, aby uniemożliwić rozlanie się paliwa na tylną część pojazdu, zwłaszcza w rejonie silnie nagrzanego układu wydechowego. Osłona wykonana jest z przezroczystego materiału tak, aby lollipop man widział, czy zmieniono już tylne opony w bolidzie.

Przewód paliwowy umieszczają na miejscu serwisanci ekipy odpowiedzialni za uzupełnianie paliwa. Dystrybutory paliwa podlegają normom zgodnym z przepisami FIA. Są one dostarczane ekipom, które nie mogą dokonywać na nich żadnych zmian i modyfikacji. Dopuszczalne jest jedynie zastosowanie indywidualnych metod, za pomocą których mechanik obsługujący dystrybutor sprawdza, czy całe paliwo zostało zatankowane. Niektóre ekipy używają specjalnych czujników, które świecą w osłonie na kasku mechanika. Inne wykorzystują system kolorowych lampek w tylnej części dyszy. Lampki te pokazują, kiedy paliwo jest gotowe do wlewu, sygnalizują, że paliwo jest tankowane oraz pokazują zakończenie tankowania.

Dysza wlewu posiada dwa zestawy uchwytów. Podczas odłączania dyszy od pojazdu pierwszy uchwyt zwalnia mechanizm blokujący, a drugi odłącza dyszę od elementu łączącego umieszczonego na bolidzie.

Ilość tankowanego do bolidu paliwa jest kontrolowana przez komputer jeszcze przed zjazdem pojazdu do boksu. Komputer przygotowuje dystrybutor i natychmiast po podłączeniu i zablokowaniu dyszy inicjuje wlew paliwa oraz przerywa tankowanie po jego uzupełnieniu.

Dystrybutory paliwa są osłonięte materiałem, który nie pochłania ciepła, aby zapobiec nagrzewaniu się paliwa. Według obowiązujących przepisów paliwo można schłodzić do temperatury niższej o 10 stopni od temperatury otoczenia.

Bezpieczeństwo

Jeden z mechaników obsługuje czuwak umieszczony na dystrybutorze. Stanowią tak obowiązujące przepisy bezpieczeństwa. Uchwyt należy utrzymywać w odpowiednim ustawieniu podczas tankowania paliwa, natomiast aby odciąć dopływ paliwa, wystarczy zwolnić rączkę. Oznacza to, iż w razie większego pożaru lub eksplozji w celu zatamowania przepływu paliwa wystarczy puścić obciążoną sprężyną rączkę - nie trzeba wykonywać żadnych dodatkowych ruchów.

Drugi dystrybutor paliwa jest zawsze w pogotowiu w razie wystąpienia problemów z pierwszym dystrybutorem, a przy przewodzie paliwowym stoi w stanie gotowości trzeci mechanik odpowiedzialny za tankowanie. Kolejny członek ekipy jest w pogotowiu, trzymając gaśnicę o pojemności 60 litrów.

W następnym odcinku omówimy przebieg rywalizacji na trasie wyścigu.

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje